Desde que salen al mercado hasta que dejan de fabricarse, los coches experimentan evoluciones y actualizaciones. Cada año, la marca va modificando levemente el aspecto y el equipamiento de su modelo. A menudo se trata de mejoras técnicas para paliar posibles fallos de diseño y lograr mejorar el coche en general, esencialmente para evitar reclamaciones en garantía.
A medida que pasan los años, el coche ha sido rentabilizado (si todo ha salido bien) y permite ir añadiendo equipamiento y acabados. Esa es la teoría. En la práctica, algunas marcas no han esperado a la gran distribución para ellos también aplicar su propia versión de la reduflación. Ofrecer menos producto por el mismo precio que antes y de forma muy sibilina.
Reduflación, o cómo ahorrar en los detalles que el cliente probablemente no perciba
Según la RAE, el término reduflación es un neologismo usado para designar la acción de reducir en tamaño o peso productos, especialmente alimentos envasados como el caso del bote de mayonesa Hacendado, sin la correspondiente reducción del precio de venta al público. Es decir, te ofrecemos menos por el mismo precio. En la industria del automóvil, se conoce como decontenting. O quitarle contenido, como equipamiento o acabados.
El decontenting puro es algo que la clientela puede acabar notando. Por ejemplo, un determinado modelo podía equipar un headup display de serie hace un par de años y ser ahora opcional. También está la versión más extrema e inversa que consiste en equipar el coche con una función y desbloquearla sólo bajo suscripción mensual, como lo intentó BMW con los asientos calefactables.
Existe una versión más sibilina del decontenting y que algunos llaman Technical Cost Reduction. La idea es ir eliminando acabados y piezas para sustituirlas por otras más baratas. De este modo, el cliente no percibe el decontenting, pero la marca ahorrar de forma sustancial en la fabricación de su modelo.
David Tracy, uno de los fundadores de The Autopian, ha documentado ese decontenting sigiloso al detalle en el caso del BMW i3. Se da la casualidad que posee dos BMW i3 de rango extendido, una unidad de 2014 y otra de 2021, es decir, una de las primeras en salir de fábrica y una de las últimas. A priori, entre un BMW i3 de 2014 y uno de 2021 no hay grandes diferencias estéticas, salvo cuando se pone uno a mirar los detalles.
Algunos detalles son más visibles, como la desaparición de la pequeña almohadilla para el control del iDrive que es de plástico de duro en la versión más reciente o la sustitución de algunos tapizados en cuero por meros elementos de piel sintética.
Otros sin embargo son más rebuscados. BMW, por ejemplo, eliminó el cubremotor en fibra de carbono de las primeras unidades por una unidad en aluminio en las últimas versiones. Llama la atención, también, la eliminación de aislante acústico en determinadas zonas.
En honor a la verdad, la mayoría de la clientela no se ha dado cuenta en su momento y ahora, en el mercado de segunda mano, poco se puede hacer. En cuanto a BMW, la estrategia le ha funcionado. Y en honor a la verdad, tampoco ha efectuado un verdadero decontenting. Recordemos que el BMW i3 eléctrico llegó a ofrecer al final de su carrera cerca de 200 km de autonomía real, mejorando así la autonomía de los primeros modelos.
Además, en una época en la que vender un coche eléctrico cuando prácticamente el mercado se resumía a Tesla y al Nissan Leaf, el pequeño i3 fue todo un éxito. Se fabricaron 250.000 unidades en total en la planta de Leipzig, de septiembre de 2013 hasta agosto de 2022.
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