En la primera parte de esta historia os contaba la delicada situación de BMW AG a mediados de la década de los 50 y cómo la compañía, sin dejar de fabricar motos, había apostado por la fabricación de vehículos pequeños, en particular el BMW 600.
También, que el pequeño BMW 600, a pesar de sufrir varias remodelaciones, no consiguió la aceptación deseada, ni por parte de los consumidores, ni de la prensa. Sus pequeñas dimensiones la precaria accesibilidad a consecuencia de su puerta única fuero la causa.
Para concluir el resumen del artículo anterior, comentar cómo finalmente BMW AG había optado por la construcción de un diseño completamente nuevo, con carrocería monocasco y un motor más potente, de 700 cc, el BMW 700, que presentaba a un grupo reducido de periodistas internacionales antes del Salón del Automóvil de Fráncfort. Aquí arranca esta segunda parte.
Éxito en la presentación del BMW 700
Una ovación en piée. Así recibieron los periodistas acreditados a la presentación el nuevo BMW 700 Coupé en el momento en que Helmut Werner Bönsch, Director de Planificación de Ventas Técnicas de BMW enseñó el nuevo coche.
Los periodistas admiraron de inmediato el nuevo modelo, con su distancia entre ejes de 2.120 mm, vía delantera de 1.270 mm y la vía trasera de 1.200 mm. Con estas dimensiones, el BMW 700 había superado la categoría de coches pequeños, que aún prevalecían en el mercado.
Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología empleada en construir el coche y sus resultados. Habían conseguido reducir el peso en seco a menos de 600 kg, a pesar del aumento de longitud hasta alcanzar los 3.540 mm, proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento.
En comparación con el BMW 600, el aumento de la distancia entre ejes en 25% sólo supuso un incremento de peso del 14,5%. Y a pesar de su baja altura, 1.270 mm, el BMW 700 Coupé ofrecía un margen aceptable, al igual que las puertas de 93 cm de ancho, que permitían un acceso inusualmente cómodo para un coche de esta clase.
Al combinar los espacios para los pies y el maletero, seguimos el ejemplo de un coche-cama moderno, lo que demuestra que a veces incluso se puede aprender de los ferrocarriles [...] también se acordó mantener las cuatro esquinas del coche a la vista desde el asiento del conductor, para permitir a éste maniobrar con facilidad incluso en espacios estrechos de estacionamiento
Características del BMW 700
El BMW 700 no sólo ofrecía unas mayores dimensiones que su predecesor, el BMW 600. Se cuidó mucho la habitabilidad. Los asientos delanteros eran ligeramente envolventes, regulables en cuatro posiciones, y los traseros abatibles, como los del BMW 600.
El maletero se concibió para viajar con una cantidad de equipaje razonable. El fondo, completamente plano, unido a las dimensiones, permitía acomodar dos maletas de tamaño estándar de la época, de 70 cm de largo, y algunas bolsas pequeñas.
El depósito de combustible estaba situado bajo el maletero, protegido por la rueda de repuesto colocada en posición vertical en la parte frontal del coche. Con una capacidad de 30 litros y tres de reserva, el BMW 700 tenía una autonomía aproximada de 500 km. El consumo del motor en orden de marcha era de 6 litros/100 km.
Respecto del motor, era de dos cilindros e iba situado en la parte trasera. Desarrollaba una potencia de 30 CV a 5.000 rpm, permitiendo una velocidad máxima de 125 km/h. El BMW Coupé aceleraba de 0 a 90 km/h en 20 s y de 0 a 100 km/h en 30 s. En palabras del propio Bönsch en la presentación, comparando el BMW 700 con la versión deportiva del BMW 327, dijo:
El BMW 700 Coupé, con sus dos cilindros, 700 cc y 30 CV, ofrece la misma velocidad, la misma aceleración y la misma velocidad promedio que su legendario predecesor, con su seis cilindros, dos litros y doble carburador. Y lo hace con el mismo espacio interior y con una adherencia superior
La opinión de la prensa
No cabe la menor duda de que a los periodistas que asistieron a aquella presentación les encantó el BMW 700 Coupé. Se prodigaron en alabanzas hacia el modelo, tanto por sus líneas como por la habitabilidad, potencia del motor y características de conducción.
Usted tiene la sensación de que está sentado en un coche pensado para el deporte, pero sin la incomodidad y la limitación de espacio típicas de la mayoría de los coches deportivos [...] El BMW 700 Coupé es el último modelo de Bayerische Motoren Werke y promete ser un gran éxito y una verdadera atracción en el Salón del Automóvil de Fráncfort de este año
La acogida del público
BMW AG presentó dos versiones en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1959, una berlina, BMW LS Luxus y el BMW 700 Coupé. La acogida del público asistente al evento fue formidable. El precio de salida del BMW 700 Coupé fue de 5.300 marcos alemanes.
El BMW LS Luxus se empezó a fabricar en 1960, con un precio de 4.760 marcos alemanes. Su creador fue también el italiano Giovanni Michelotti. Con sólo 10 kg más de peso que el Coupé, parecía mucho más grande. Las prestaciones eran un poco más modestas, con una aceleración similar al Coupé, era capaz de alcanzar los 120 km/h.
El BMW 700 era competidor directo del Volkswagen Escarabajo, que era más barato, para un público que deseaba destacar sobre el resto. Muchos clientes debieron esperar varios meses para la entrega. En 1960 se vendieron 35.000 unidades, que supusieron el 58% de los ingresos de BMW AG.
En 1965 las ventas alcanzaron las 190.000 unidades. El BMW 700 fue un gran éxito en muchos países de todo el mundo, y fue montado a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina, e incluso —en pequeñas cantidades— en Israel. Por todo ello, el modelo 700 salvó a la compañía de su desaparición.
En Motorpasión | BMW 700, el coche que salvó la compañía (Parte 1)
