Es muy habitual ver gente confundida cuando hablamos de motores de seis cilindros de BMW. La marca alemana nunca ha sacado un modelo con configuración en V (V6), sino que siempre han sido en línea (L6). Actualmente hacen los mejores motores de ese tipo del mundo, y hay que reconocerlo en justicia.
Desde la misma fundación de la marca, cuando fabricaban motores de aviación, han usado la configuración seis en línea. El diseño superior tiene casi 100 años. Hoy día la mantienen por estar mejor equilibrada que la V6, aunque casi todos los fabricantes han desechado los L6 porque requieren más longitud en los vanos motores. ¿Por qué no hace BMW lo mismo?
No es simple obcecación. BMW ahora sigue una política de motores modulares en línea, con cilindradas unitarias de casi 500 centímetros cúbicos: 1.5 L3, 2.0 L4 y 3.0 L6. En el pasado BMW también tuvo motores de cinco cilindros en línea. Tienen motores en V, pero grandes: V8, V10 y V12.
BMW ha hecho sus pinitos con motores V6, pero...
Pero, ¿a que muchos no sabíais que BMW cuando desarrolla motores también valora las configuraciones V6? Lo cuenta el columnista Jason Cammisa en Road & Track, pero los resultados no son satisfactorios ni en cuanto a sonido, ni en cuanto a niveles de vibración. De hecho, hasta registraron patentes de motores V6.
Por lo tanto, o el resto de la industria se equivoca usando V6, o en BMW son excesivamente pijos, o no han sabido hacer un buen motor V6. O puede que un poco de cada cosa. A estas alturas nadie duda de que BMW sabe hacer motores en V porque llevan mucho tiempo sacando mecánicas de ese tipo.
La verdad es que el V6 es un motor compacto, que hasta puede calzarse con relativa facilidad en coches con motor transversal, pero los L6 no, y se usan en configuración longitudinal, y eso suele implicar propulsión trasera y un capó más largo. En otras palabras, se aprovecha peor el espacio.
¿Pero hay más diferencias? Sí. Los L6 y los V6 tienen distinto comportamiento en par máximo y en altas revoluciones. De hecho no todos los V6 son iguales, los tenemos por ejemplo con 60 grados entre bancadas, o de 90 grados entre bancadas. El bóxer lo podemos considerar como un V6 a 180 grados, según gustos y creencias.
Habitualmente conduzco un L6, y ciertamente es una mecánica deliciosa, con un sonido bonito, puede que más bonito que un V6. En cuanto a equilibrio, me parece cuanto menos discutible que un V6 esté peor equilibrado, pero aquí también hay que poner los gustos personales en el escenario, así como filias o fobias.
Desde luego la mayoría de la industria lo tiene claro, el V6 es más adecuado, además, es el sustituto latural del V8 cuando se compensa con sobrealimentación. Facilita el diseño de los coches y aprovecha mejor el espacio, así que BMW se va quedando más sola en ese sentido.
En otras ocasiones he atacado a BMW por traicionar varios de sus principios. De todos ellos, el más tradicional es el de conservar los motores L6, espero que no llegue el día en el que dejen de respetar esa configuración mecánica. Conducid cualquier BMW con un L6, y luego seguimos hablando. Da igual la época.
Por ejemplo, los nuevos BMW M3 y M4 Coupé utilizan un 3.0 L6 sobrealimentado, en vez del 4.0 V8 atmosférico de las generaciones E9x. No creo que eso sea un paso atrás, de hecho, los M3 en sus generaciones E36 y E46 también eran L6, y hablamos de muy buenos coches comparados con sus coetáneos.
Es más, uno de los mejores motores Diesel del mundo es precisamente el 3.0 L6 de BMW, y ahora que lo pienso, lo prefiero a cualquier V6 de la competencia. Así que ya sabéis, los BMW V6 existir, existen, pero no dejan de ser prototipos y en la calle no vais a encontrar ninguno.
Vía | Road and Track
