Hace ya unos añitos, conduje el primer Citroën C1. Era un utilitario concebido para costar el mínimo posible, creado junto a Peugeot y Toyota, con una diferenciación mínima entre ellos. Los tres fabricantes han tomado nota de lo que había que mejorar y se han aplicado el cuento. Este es el nuevo Citroën C1.
Sin dejar de ser coches sencillos y económicos, han mejorado bastante, ahí tenéis nuestras impresiones del Toyota Aygo de la semana pasada. Se han presentado en el mismo lugar, Amsterdam. Probamos el nuevo motor VTi 82, que le da más marcha que el VTi 68 de origen Toyota. En esta generación no hay motores Diesel.
A pesar de la modernización, no ha engordado. El peso es prácticamente el mismo pero ahora el coche lleva más cosas. Ya no es tan espartano, ni tiene mandos con tacto de juguete, ni los asientos parecen alambres vestidos con un poco de tela. La nueva generación apunta maneras.
Menudo salto generacional...
Baste un vistazo al interior para comprobar que el cambio es contundente. El primer modelo tenía la radio-CD opcional y solo leía CD Audio. Como los clientes de ese momento no tenían ni para pipas (según sus diseñadores) les pusieron la toma auxiliar de audio para conectar un MP3 portátil y que así se apañasen.
Ahora, aunque también es opcional, puede tener un equipo de sonido de categoría superior. Pantalla táctil, a todo color, nada de una monocroma guarra tipo ordenador infantil de los 90. He pedido una fotografía de la radio más sencilla, que apuesto a que no tiene tanta floritura. Cuando la reciba, la publico.
Excepto el climatizador (ojo, que ahora puede tener uno automático) podremos gestionar el teléfono móvil por Bluetooth, la radio, la música por puerto USB o toma auxiliar, cámara de aparcamiento trasera e incluso existe la posibilidad de clonar el teléfono móvil. Es una tecnología no exenta de pegas, _MirrorView_. Os cuento.
Pantalla táctil de 7" con MirrorLink
Primero hay que tener un teléfono compatible, mi Galaxy S del 2010 no servía, pero la organización nos dió un Galaxy S5 para hacer pruebas. En los teléfonos compatibles hay que instalar una aplicación especial, que permite esclavizar el teléfono al coche a través del cable USB. Eso implica no poder usar el puerto para la música y solo hay uno, pero con un HUB podría funcionar todo.
Una vez que se conecta el teléfono al coche, la pantalla se clona tal cual. Existen una serie de aplicaciones que se pueden usar, y no vale cualquiera, deben ser aprobadas por un consorcio. No se podrá usar Whatsapp, Angry Birds o cualquier cosa peligrosa. Aplicaciones como Waze o iCoyote, pues sí.
La pantalla del coche no es capacitiva, sino resistiva, pero solo hay que acostumbrarse. El retardo entre el teléfono y la pantalla es inferior a un segundo. No podremos manipular el teléfono a la velocidad de siempre. Ojo, esta conexión y la de BlueTooth van por separado.
Durante el recorrido de prueba, el teléfono suministrado estuvo funcionando con Waze, que es un GPS al estilo comunista, donde los usuarios hacen la cartografía y no hay que pagar nada. La velocidad de ejecución era razonable, a caballo entre un Symbian y un Android. Algunos GPS portátiles van mejor.
Según el responsable del proyecto C1, la duración de la pantalla es equivalente a la vida útil del coche, unos 10-12 años. Lo pregunté porque estamos acostumbrado a que la tecnología es como el papel higiénico, tarde o temprano solo servirá para tirarla por obsolescencia o fallo.
La idea es que se vayan sumando teléfonos compatibles, que vayan saliendo aplicaciones, y que el sistema se pueda actualizar a especificaciones futuras en los intervalos de servicio. Así evitamos que el coche sea "inservible" si sale otro estándar en cinco años, cosa que nadie debería descartar viendo el iPercal.
Ha ido a mejor en casi todo
Pero volvamos a hablar del interior. Todos los materiales tienen mejor aspecto. Han desaparecido los detalles cutres como la ausencia de portaobjetos con tapa (tiene guantera), los enganches del cinturón de seguridad han ganado mucha presencia, hasta la bandeja del maletero ha mejorado.
Ahora bien, tampoco es Premium. No corramos. Sigue entrando ruido por la luna trasera (que es un cristal), hay piezas de carrocería del mismo color exterior a la vista, al ajustar el volante (accionado una palanca) cae de golpe y todos los plásticos son duros. Eso sí, la impresión general es de mucha más calidad.
Hasta los asientos parecen más cómodos que antes, pero apenas conduje algo más de media hora. Recuerdo que el C1 VTi vibraba bastante más, hay un poco más de aislamiento. En ambos casos son motores tricilíndricos. De las vibraciones del HDi 54 mejor no hablar, un muñequito de Elvis no se quedaba quieto en ningún semáforo.
En Amsterdam sigue siendo otoño. Chispeó cuando estaba probando el techo practicable, que se pliega en la parte de atrás sin obstaculizar la visión. La gran pega de esta opción (Airscape) es que en las plazas traseras una persona de 1,72 como el menda roza el techo con el pelo. Si me hubiese rapado...
En cuanto a habitabilidad, cuatro personas de 1,75 metros van a ir razonablemente cómodas en el coche. Más cómodas en un avión de Iberia en clase _Business_, lo siento pero tenía que soltar el puñal. Las rodillas no tocan el respaldo del asiento, y eso no tiene precio, amigos míos.
A 120 km/h el nivel de ruido es muy aceptable para un coche de su precio, el modelo precedente con el motor Toyota, que iba más revolucionado, parecía que se iba a desarmar (aunque no se desarmaba ni a 160 el muy puñetero). Y de consumo va realmente bien.
C1 VTi 82, muy marchoso
Es cierto que le motor de 68 CV iba algo justito (lo mismo será ahora porque el peso no ha cambiado), pues con 82 CV el coche tiene otro talante. En primera y segunda es muy rápido, aunque el sonido no es tan chulo. La segunda se puede estrujar casi hasta 100 km/h. Y en tercera aún tiene reprís.
Se supone que toda la prueba era en el centro de Amsterdan, pero después de hacer una visita por una calle donde había unas bonitas floristerías y unos jardineros muy simpáticos que plantan -ejem- tulipanes, me escapé a la ronda de circunvalación A10. Allí pude estrujarlo sin miedo a que me crujiesen.
El motor VTi 68 está muy bien para ciudad y para provincias con poca orografía, pero el motor VTi 82 es más adecuado a las características del terreno español, con mucho más desnivel que la media de países europeos. En Holanda con tan pocos desniveles es un pequeño cohete.
En la parte de conducción este coche tiene detalles muy Toyota. Al igual que el Yaris, hay que meter la mano dentro del cuadro para cambiar los modos del ordenador de a bordo (otra cosa que ahora sí tiene), y diría que la electrónica es la misma. Da la misma información.
Ahora el tacómetro va integrado en el tablero, aunque sigue siendo opcional en versiones básicas. Antes era un apéndice en la esfera principal. Algunos botones son iguales a otros Toyota. Tiene un control de velocidad, pero en vez de hacer de regulador, es un limitador, para evitar que el coche sobrepase una velocidad fijada.
Lo normal en un coche económico es que el limitador sea un simple pitido al pasar de cierta velocidad. No, este realmente sujeta al coche. Y si hay que superar la velocidad, bajamos a tercera, pedal a fondo y a tirar millas, que se desactiva temporalmente. Con este motor tiene sentido ponerle limitador, anda más de lo que parece.
Probé a buscarle las cosquillas en un par de rotondas y una incorporación a autopista, y no se descoloca con facilidad. El ESP es muy eficaz, durante años el C1 no lo pudo tener ni opcionalmente. Pero acabaron por ponerlo al menos opcional. Todavía no conocemos la política de precios ni extras para este coche.
Los modelos básicos no tienen dirección asistida, lo que se suple con una desmultiplicación mayor de la dirección "resistida" para que sea fácil maniobrar. Es un coche pequeño con ruedas finitas, no hace falta ser Conan. Además, aquí muchos peinan canas, condujeron con dirección "resistida" y no lo ven tan sacrificado.
La suspensión también parece haber mejorado, aunque no me subo en un C1 desde 2008 y no sería una comparación justa. Para el uso que se le presupone a este coche, nada que objetar. La prueba se hizo con las llantas más grandes que tiene, de 15", con neumáticos Continental.
Después de haber rodado con él el tiempo suficiente, volví a la zona urbana y a devolver el coche. Una media de 5,8 l/100 km con todos los apretones que le di al acelerador, me parecen muy razonables. Todas las versiones homologan menos de 4 l/100 km de gasolina. Si no pedimos mucho al motor, me parece posible.
Claramente me parece una mejora del modelo anterior, que solo me parece más apetecible por una simple cuestión monetaria. La gama tiene tres y cinco puertas, las dos con techo convencional o practicable. Si el diseño no nos convence, nos queda el 108 y el Aygo, convenientemente diferenciados.
Cualquiera que compare un C1 de primera tirada con el actual, casi le parecerá que compara coches de segmentos diferentes. Para el que quiera hacer memoria, tenemos en nuestro archivo la prueba del C1 automático de 2008, antes de su primer _restyling_, cuando era un coche mucho más sencillo. El segmento A ya no es lo que era.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Citroën C1 2014
