Este año Chevrolet celebra el aniversario del centenario de la fundación de la marca, creada entre Louis Chevrolet —natural de Suiza— y General Motors. A su patria nos desplazamos para probar los últimos lanzamientos de la marca, entre ellos el nuevo Chevrolet Aveo con motorización diesel. Es la primera vez que tiene un petrolero, por fuera ninguna chapa lo diferencia.
Hasta la fecha, el Aveo había confiado en unos fiables motores gasolina, pero de discutible eficiencia. También llegó de la mano del GLP en su generación anterior (ver prueba), pero no ha sido un éxito comercial, a pesar de lo rentable que salía. Pero como el cliente siempre tiene la razón, esta vez viene con un quemador de gasóleo.
Se nos ofrece en dos sabores, con 75 o con 95 CV. La base es la misma, un 1.3 Diesel que ha evolucionado de la mano de GM Powertrain desde la alianza Fiat-GM de hace pocos años. Cumple con la normativa Euro 5, y los consumos que promete son realmente bajos: de 3,6 a 4,1 litros cada 100 km.
Motores Diesel para el Chevrolet Aveo
La versión de 75 CV tiene un par máximo de 190 Nm, exactamente el mismo par que tiene la versión ECO del motor de 95 CV. No es ni más ni menos que una reprogramación de la centralita, entre otras medidas, para que el motor tenga menos fuerza, pero al estirar las revoluciones siga teniendo 95 caballos.
De momento la versión ECO va ligada sine qua nom a la carrocería de cinco puertas, el cuatro puertas o sedán no puede tenerla. Tanto el motor de 75 CV como el de 95 CV ECO tienen un cambio de cinco velocidades, menos aprovechable, y el de 95 CV tiene seis. Las prestaciones son buenas, pero no es ningún avión.
Si hablamos de la versión sedán con el motor de 75 CV, estamos ante el coche de su categoría más eficiente de Europa, siempre hablando de datos homologados (3,7 l/100 km). La realidad siempre puede ser diferente con un coche moderno. Durante la prueba no pisamos un solo kilómetro de autovía, fue todo población y comarcales limitadas a 80 km/h.
Al volante del Chevrolet Aveo Diesel
Era la primera vez que me ponía al volante de la nueva generación. De la anterior, conocí su versión Chevrolet Kalos y luego Aveo, pero con otros motores. El salto cualitativo que ha pegado es impresionante, tanto, que ya si no os digo que está fabricado en Corea del Sur, nadie se daría cuenta una vez dentro.
Sigue teniendo un volante de plástico, pero no se nota ni de lejos como en su predecesor. Uno lo nota por deformación profesional, pero si no mencionamos el material, nos parecerá muy agradable, casi todo lo que puede ser, sin tener cuero. Incluso la imitación de cuero perforado da el pego ante un profano.
Giramos la llave y comienza el giro del motor. El 1.3 Diesel GM-Fiat (Euro 4), si no va bien aislado, tiene un soniquete algo molesto, pero no en este caso (Euro 5), ya que está bien aislado y va más fino en general. De hecho, es un coche relativamente silencioso para el segmento en el que milita. Ni cuando se apaga pega la última sacudida que tiene en otros modelos.
Sistema Stop&Start
Hablando de apagados, tiene función Stop&Start. Uno acaba no dándose cuenta de cuándo cesa el giro del motor si va con música puesta a un volumen moderado. El arranque no es rápido si queremos salir huyendo de la policía, pero para conducción normal va bien. Juraría que funciona exactamente igual que en un Opel con el mismo motor.
Tiene una tendencia elevada a apagarse, y está al loro de pérdidas de vacío del freno (bombeando dos veces el pedal parado ya basta para forzar el arranque) o el uso de la dirección asistida. Puede apagarse en marcha, pero circulando muy despacio, y por supuesto en punto muerto. Diría que 7 km/h.
Si la climatización está encendida, con aire acondicionado puesto, sin problema, que funciona. El compresor no refrigera durante ese tiempo pero siguen los ventiladores funcionando, aunque a menor velocidad. Como efecto colateral, recupera energía para los arranques en las frenadas y las deceleraciones.
La unidad probada, con el motor de 95 CV, tiene vida a partir de las 1.500 RPM para uso general. Por debajo solo en condiciones en las que la aceleración necesaria sea cero, solo para mantener el trote. El recomendador de cambio de marcha no nos va a pedir que llevemos el motor asfixiado, es una recomendación conservadora.
De hecho, si estamos acostumbrados a una conducción eficiente, rara vez veremos el indicador de cambio. La palanca tiene un tacto muy agradable, guiado preciso y nada mecánico. Vamos, como si fuese un Opel. La estandarización dentro del gigante GM tiene sus ventajas. El Aveo anterior no iba mal en ese sentido, pero este va mejor.
Aunque pidamos el máximo al acelerador, no es un coche que sorprenda por su aceleración (0-100 en 11,7 (ECO)/12,6 s (no ECO)), aunque tiene unas recuperaciones muy decentes. La versión de 75 CV, en el caso del sedán, mejor para usos de gente tranquila (0-100 en 14,2 s). Si algún día vamos con el maletero lleno y cuatro adultos, agradeceremos esos 20 CV adicionales.
En los motores Fiat 1.3 Multijet, ya sea I ó II, la entrega de potencia es diferente. En el caso italiano, el motor es menos aprovechable a bajo régimen. Eso ya pasaba en los motores Euro 4, se notaba la diferencia de tiro entre un Corsa o un Punto con el mismo motor. En los Euro 5 también se le ha dado ese toque.
Personalmente, me quedo con el ajuste de GM Powertrain, no me da tanta sensación de coche pesado. Si aceleramos suavemente y engranamos la relación adecuada, el consumo es contenido. Según el ordenador de a bordo, nos gastó 4,1 l/100 km en un primer recorrido y 4,9 l/100 km en el segundo, sin ir buscando el consumo más bajo, solo moderado.
Dicho ordenador carece de económetro instantáneo (l/100 km inmediatos), pero sí da la media, autonomía, velocidad media y tiempo empleado. Nuestra velocidad media estuvo en casi 48 km/h, que es lo normal cuando se circula por carreteras secundarias y población respetando los límites de velocidad.
Me parece un motor bastante recomendable. En la versión de GLP había que conformarse con poquita potencia y con un motor atmosférico de gasolina que era de todo, menos enérgico. Ahora tenemos algo más de chicha, es más utilizable, aunque en términos de economía real, es más caro.
En el diesel vamos a pagar un sobreprecio de 1.400 euros (si contamos la promoción del 5p, otros 900 euros más), a igualdad de equipamiento con el gasolina de 100 CV. En el Aveo GLP, había que pagar 1.500 euros más sobre el 1.2 normal, solo que la subvención por coche ecológico amortiguaba dicho coste. Y claro, no es lo mismo pagar el litro a unos 75 céntimos —a día de hoy— que a 1,25 euros.
Pero si el cliente quiere diesel, pues diésemoslo. En cuanto a prestaciones, es un poco más rápido que el gasolina de 100 CV en recuperaciones, y la distancia en l/100 km es de unos 2 l/100 km. El Aveo 1.3D se venderá mucho mejor que el gasolina, el mercado español es así. Es buena compra, pero no todos lo van a rentabilizar.
Diferencias entre las versiones 1.3 Diesel
El motor de 75 CV tiene 190 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, como el 1.3D ECO de 95 CV. Tienen exactamente las mismas relaciones de transmisión, pero cambia la relación final (3,737 con 75 CV y 3,550 con 95 CV). El 1.3D de 75 CV gasta 3,8 l/100 km y el ECO 3,6 l/100 km. La carrocería sedán es más aerodinámica y baja el consumo del menos potente en 0,1 l/100 km.
Por otro lado, el motor de 95 CV que no es ECO homologa 4,1 l/100 km en las dos carrocerías. La sexta de esta versión es más larga que la quinta de los otros dos, pero la velocidad máxima de las dos versiones de 95 CV es la misma, 174 km/h. Con 75 CV, se queda en 163 km/h. Excepto el ECO, que tiene 40 litros de depósito, los Aveo tienen 46 litros.
Si hablamos de prestaciones, el 1.3D de 75 CV es más rápido recuperando que el 1.3D ECO de 95 CV. La versión más rápida, a secas, es la de 95 CV normal, pierde por muy poco en aceleración desde parado respecto al gasolina, pero en recuperaciones (aceleración lanzada) el diesel lo funde: 80-120 km/h en quinta en 16,4 segundos en vez de 20,5.
Comentarios generales sobre el Chevrolet Aveo
Dado que la distancia sobre el Dacia Logan ha aumentado bastante, se me acaban los argumentos para poner el rumano/francés como alternativa. El Aveo me parece superior en prácticamente todos los aspectos. Incluso el maletero es gigantesco, no tiene formas muy regulares, pero tiene una capacidad muy grande: 502 litros (4p sedán) ó 290 litros (5p).
Es un coche agradable para viajar, práctico, con un precio competitivo, unos interiores muy decentes para su categoría, un buen equipamiento (depende de la versión, obviamente), etc. Ahora podemos añadir a la lista de argumentos que ya tiene un motor diesel. Olvidaos de Daewoo, eso ya es agua pasada.
Recordad que el Daewoo Kalos tenía versión sedán (T200), luego se convirtió en el Chevrolet Aveo a secas en 2006 (T250). Aquel sedán era recomendable con reservas, porque su calificación EuroNCAP fue un FAIL bochorno. Ahora eso no ocurre, tenemos cinco estrellas EuroNCAP, y eso que son más difíciles de obtener que nunca.
No hubo ocasión para poner el coche en aprietos dinámicos, pero mi sensación, si no vas conduciendo como en el Rally de Córcega, es que pisa con confianza, aplomado, y sin apenas balancear nada. La carrocería de cinco puertas no la he catado pero no creo que haya diferencias perceptibles a menos que vayamos en circuito.
— Javier, ¿y qué hay de las pegas?
Querido lector, en un contacto de hora y media es complicado sacar defectos al Aveo actual, sus fallos no son tan evidentes como en algunos competidores. Los tiene, como todos, pero no salen con facilidad. Tiene un interior con mucho plástico, es lo normal, pero de buena apariencia, y todo apunta a estar muy bien ensamblado en general.
Es posible que los consumos reales resulten ser divergentes a los de ordenador, pero eso no he podido comprobarlo. También puede ser que a 120 km/h sus medias no sean tan brillantes, pero tampoco he podido constatarlo. Lo dejamos para otra ocasión, si os parece bien. La impresión preliminar es muy satisfactoria.
Precios del Chevrolet Aveo
Sin más dilación, os dejo con la lista de precios. A los gasolina cinco puertas hay que restarles 2.400 euros, y a los demás 1.500 euros. Los precios aquí mostrados son PVP y no incluyen los descuentos promocionales. No hay versión de GLP en la generación actual, al menos de momento.
Los motores gasolina son los 1.2 (86 CV), 1.4 (100 CV) y 1.6 (115 CV), solo puede ser automático el 1.4. En cuanto a los diesel, son dos versiones del 1.3D, con 75 y 95 CV de potencia, ninguno puede ser automático. Las versiones de 95 CV y 95 CV ECO cuestan lo mismo.
Solo hay cuatro extras. La pintura metalizada cuesta 315 euros, el aire acondicionado 675 euros (solo LS), las llantas de 17 pulgadas 145 euros y el techo solar otros 770 euros. Si hablamos de versiones que pasen de 120 gramos/km de dióxido de carbono hay que subir un 4,75% dichos precios.
Aveo 5 puertas gasolina
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Aveo 5p 1.2 LS – 11.500 euros
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Aveo 5p 1.2 LT – 12.400 euros
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Aveo 5p 1.4 LT+ – 13.050 euros
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Aveo 5p 1.4 LTZ – 13.850 euros
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Aveo 5p 1.4 aut. LT+ – 14.050 euros
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Aveo 5p 1.6 LTZ – 14.250 euros
Aveo 5 puertas diesel
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Aveo 5p 1.3D 75 LT – 13.750 euros
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Aveo 5p 1.3D 95 LT+ – 14.450 euros
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Aveo 5p 1.3D 95/95 ECO LTZ – 15.250 euros
Aveo 4 puertas gasolina
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Aveo 4p 1.2 LS – 12.100 euros
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Aveo 4p 1.2 LT+ – 13.250 euros
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Aveo 4p 1.4 LTZ – 14.450 euros
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Aveo 4p 1.4 aut. LT+ – 14.650 euros
Aveo 4 puertas diesel
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Aveo 4p 1.3D 75 LT+ – 14.600 euros
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Aveo 4p 1.3D 95 LTZ – 15.850 euros
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Chevrolet Aveo, presentación y prueba en Zurich
