Nunca habrías dicho que probar la caja automática EAT6 de Peugeot sería tan interesante

Comprarse un coche es una de esas cosas que, aunque les pese a los fabricantes, llevamos a cabo un número relativamente pequeño de veces en la vida. Por eso, y por el importante desembolso que supone la compra de un coche, el comprador medio no suele acumular a lo largo de su vida muchas experiencias en profundidad que sean diferentes. Este es un terreno abonado para que cuando un fabricante goza de una determinada mala fama, sea complicado que este la supere y convenza a los compradores escépticos de que tiene algo nuevo que ofrecer. Pura inercia.

En ese contexto, PSA Peugeot Citroën tenía dos motivos para la preocupación: sus motores de gasolina VTi, que se quedaron donde se quedaron, y sus cambios automáticos robotizados. Pero esos dos motivos han caído con la incorporación de los motores PureTech y las nuevas cajas EAT6. Nada que ver con los tradicionales sambenitos del grupo francés. De la última incorporación, la caja EAT6, hablamos hoy tras haberla probado en la piel de un Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDi 150.

Los retos de la caja automática EAT6

La caja automática EAT6 (Efficient Automatic Transmission, de seis relaciones) es una transmisión que PSA Peugeot Citroën ha desarrollado con Aisin AW, con quien el grupo francés lleva asociado desde el año 2000. En 2004 presentaron su primera caja conjunta, para cumplir con Euro4, y en 2009 la actualizaron para adaptarse a Euro5. Ahora, la EAT6 constituye una nueva generación de cajas automáticas que contribuyen a cumplir con Euro6. En su funcionamiento ve reducidas las fricciones internas, además aporta un cambio de marcha un 40 % más rápido e incluye Start-Stop en todas las versiones que la montan.

Cuenta con dos variantes: una que está pensada para los motores de la gama baja (hasta 130 CV) y otra para el resto. Soporta un par motor máximo de 450 Nm, que por el momento es el techo que se ha fijado comercialmente la marca del león en un modelo que monte esta caja. Ah, sí, y su precio es de 1.200 euros, en la gama del Peugeot 308. Puestas en una tabla, las versiones actuales EAT6 de Peugeot son las que siguen:

A PSA Peugeot Citroën se le presenta todo un reto en España, ahora que tienen una caja automática de trenes epicicloidales con convertidor de par —con perdón para los neófitos; suena raro pero en el fondo no es tan difícil como parece— con la que completar la gama y ofrecer menos consumo a un precio razonable. Nuestro mercado sigue sin ser demasiado proclive a este tipo de transmisiones, por lo que comentábamos de las inercias. No tanto las mecánicas como las culturales y las comerciales.

¿Por qué utilizar una caja automática de trenes epicicloidales con convertidor de par?

Sigamos con los sambenitos. Si el cambio robotizado ETG de PSA tenía una de esas malas famas que no se van ni con agua caliente, algo parecido le sigue ocurriendo todavía hoy a los convertidores de par pese a su notable evolución. Más, cuando por comparación algunos cambios robotizados —especialmente los DSG de VAG— se han revelado como sistemas muy eficaces al cambiar marchas con agilidad.

Pero quizá haya llegado la hora de desmitificar un poco algunas cosas: ni los cambios robotizados son malos o buenos per se, ni los convertidores de par son pesados per se. En cuestiones mecánicas, los microavances que llegan al mercado año tras año hacen imposible ser demasiado categóricos si queremos seguir pegados a la realidad. Sí es cierto que los cambios de doble embrague, como el DSG, aportan mayor ligereza que los convertidores de par. Pero no menos cierto es que reduciendo volumen y masa en los actuales convertidores de par, esa diferencia podría llegar a neutralizarse.

Antes de seguir, hagamos un somero repaso a las cajas automáticas de trenes epicicloidales, que siempre viene bien refrescar la memoria. Por contraposición a las cajas manuales robotizadas, que no son más que una caja manual cuyos mecanismos de automatizan para agilizar los cambios, las cajas automáticas de trenes epicicloidales utilizan un grupo de engranajes (tren), que se compone de:

• Un engranaje planetario, o engranaje central.

• Unos engranajes satélite que giran alrededor del planetario trazando una curva epicicloide.

• Una corona exterior, sobre la que engranan los satélites.

• Un portasatelites que permite el giro de los satélites sobre si mismo.

Frenando de forma selectiva unos u otros elementos, se consigue la relación de marchas adecuada para cada situación, tal y como vemos esquematizado en esta animación:

Dependiendo del movimiento del acelerador y de la velocidad de giro, se controla por electrónica el movimiento de los diferentes frenos que vemos en el vídeo, por medio de un circuito hidráulico accionado por electroválvulas. Y habiendo gestión electrónica por el medio, se puede conjugar esa gestión con la propia electrónica del motor, de manera que se optimice el rendimiento de toda la cadena cinemática. Así es como opera la EAT6 en Peugeot. De igual manera que se seleccionan las marchas, se puede ajustar mejor la inyección, por ejemplo, para unas determinadas condiciones de circulación, y reducir consumos siempre que sea posible.

Acabemos con el repaso, porque nos queda todavía el convertidor de par. Un convertidor de par aumenta la fuerza que pasa del motor a la caja de cambios utilizando una corriente de fluido. Se compone de dos turbinas y un reactor, que también se conoce como estátor. La turbina de entrada (en color amarillo, en el dibujo) gira solidaria con el eje del motor, y con sus aspas impulsa líquido hidráulico hacia la turbina de salida (en color rosa). Esta deriva el fluido hacia el reactor (en color azul), que se une por medio de un piñón libre con la caja automática.

Debido a la disposición y forma de las aletas que tiene este reactor, cuando existe diferencia de velocidad entre las revoluciones del motor y las revoluciones que pasan a la caja de cambios se produce una multiplicación de la fuerza motriz que pasa a la caja automática. A medida que ambas velocidades se van igualando —es decir, a medida que el cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios comienzan a girar a un mismo régimen de vueltas— el par procedente del motor y el que llega a la caja se van igualando.

De hecho, cuando el par de entrada y el de salida son iguales —es decir, cuando circulamos a velocidad constante, sin aceleraciones— en la EAT6 se realiza el puenteo del convertidor de par, lo que permite evitar pérdidas de energía por deslizamiento entre los elementos del mismo convertidor. Este puenteo, además, permite que la caja utilice el freno motor y así retener el vehículo como se hace con una caja manual convencional.

Las ventajas de un convertidor de par están en la suavidad con que este aumenta el par de forma natural, aprovechando el mismo movimiento del motor. Su principal desventaja, tradicionalmente, está en su tamaño y en su masa. Reduciendo ambos, se reduce el problema, no sólo por la masa suspendida que se ahorra al vehículo, que también, sino porque las pérdidas de energía son menores. Por ahora, nos cuentan que frente a los 60 kg que suele pesar una caja completamente manual equivalente, la EAT6 pequeña tiene una masa de 83 kg y la grande, una masa de 94 kg.

En el uso, ¿qué diferencia hay entre una EAT6
y un cambio de doble embrague?

Sigamos desmitificando un poco. Es cierto que los DSG han constituido un gran avance en materia de cambios pilotados, pero en comparación mantienen un problema que les es inherente: trabajan preparándose todo el tiempo para lo que vendrá... en un escenario ideal. Como vimos cuando hablamos del cambio robotizado del Hyundai Veloster —recuerdo ahora este ejemplo más que nada por el vídeo que aporta— el doble embrague está muy bien para entornos lógicos, regulares, ideales. Si aceleramos, eso es porque vamos a más y entonces preparamos la marcha siguiente.

El problema viene cuando uno se mete en el nudo de la M-40 con la A-1 para entrar a Madrid, o en la Ronda de Dalt a la altura de la Trinitat en Barcelona, o en el Puente del Quinto Centenario en Sevilla, o... en condiciones reales de circulación, vaya, cuando estamos acelerando y de repente se nos mete alguien con una furgoneta y nos toca pegar un frenazo. En condiciones como esas, que no son infrecuentes en el mundo real, un doble embrague tiene que trabajar dos veces porque los imprevistos le pillan a contrapié, por definición. Aunque realice este doble trabajo de forma ágil, el trabajo sigue siendo el doble de lo necesario.

Por otra parte, las cajas de trenes epicicloidales presentan una ventaja también inherente a su diseño, y es que resultan más lógicas desde un punto de vista físico. El convertidor de par aprovecha la energía para multiplicar la fuerza motriz: trabaja sumando, no restando, y no hay dos marchas que preparar para cada cambio de relaciones. Todo esto —tanto el realizar un solo trabajo como el de aprovechar la energía del motor sin restarla— se traduce en un menor desgaste a nivel general, ya que hay menos piezas que estén sometidas a esfuerzo y rozamiento, y por lo tanto un mantenimiento conceptualmente más económico.

Recortando emisiones y consumos

La normativa Euro6 ha impuesto un recorte generalizado a las cifras homologadas de consumos y emisiones que, no obstante, ya viene de lejos. Aquí los chicos de Peugeot sacan pecho explicando que PSA ocupa el primer lugar en el ranking, con una gama que acredita 110 g/km de CO₂, mientras que el segundo puesto lo ocupa la misma Peugeot, con 109,5 g/km. Por otra parte, nos destacan sus reducciones de emisiones, de un 4,6 % entre 2013 y 2014, y del 27 % en los últimos 10 años.

Nos ofrecen también el ejemplo del Peugeot 308 1.6 VTi BVA contra el Peugeot 308 1.2 PureTech 130 EAT6, medido en g/km de CO₂. En el VTi, el nivel de emisiones era de 159 g/km. En el PureTech, es de 106 g/km. Esta diferencia de 53 g/km, medida en consumo, supone en el ciclo NEDC combinado una reducción de 2,5 l/100 km, siempre según datos de la marca. De esa diferencia, 9 g/km se deben a la optimización del vehículo, 6 g/km al uso del Start-Stop, 19 g/km a las mejoras realizadas en el motor, 6 g/km a consecuencia de la reducción de velocidad en la cadena cinemática, y 13 g/km debidos a la nueva caja automática EAT6.

Es obvio que a Peugeot le interesa vender estas nuevas transmisiones, y de hecho nos facilitan incluso el desglose de esos 13 g/km que recortan, pero quizá lo más apropiado es que salgamos a circular con una caja de estas, en medio del caos de un día lluvioso en Madrid, para alejarnos luego por el Norte hasta darle la vuelta a la zona de El Pardo. Un poco de ciudad, un poco de autovía y un poco de carretera, para hacernos una idea de cómo cambia la caja automática EAT6.

La caja automática EAT6, a prueba por Madrid

Salimos y lo primero que nos encontramos es que la lluvia en Madrid no es una maravilla, sino que tiene un efecto hipnótico sobre los conductores que hace que estos olviden lo que significa llevar un coche. Eso nos viene de perlas para probar la caja automática en situaciones conflictivas cotidianas, de esas en las que lo mismo sales que frenas repentinamente, que das un acelerón para librarte de según qué organismos pluricelulares que por alguna oscura razón tienen permiso de conducir.

En un primer momento, la caja automática EAT6 que monta el Peugeot 308 SW 1.6 150 CV que nos ha tocado funciona bien, de forma fiel a lo que le pedimos. Transmite confianza por lo general y resulta suave en los cambios, la mayoría de las veces. A lo largo de toda la prueba dinámica, apenas contamos un par de ocasiones en las que nos sorprenda la caja con un pequeño salto: cuando circulamos a baja velocidad y se engranan marchas cortas. Da un poco de sensación de primerazo al acelerar, pero es algo muy, muy puntual.

En autovía, le hacemos perrerías de toda índole a la caja en cuestión. En bajas, la transmisión se esfuerza por mantener la marcha más alta posible —por lo general, 6ª— y no la abandona a no ser que necesitemos una recuperación, por ejemplo de 80 a 120 km/h. Si la demanda sobre el pedal del acelerador es suave, la reducción la lleva a cabo con igual suavidad, aunque con agilidad. Transmite mucha sensación de fiabilidad y reactividad al tacto del acelerador.

Si la recuperación de 80 a 120 km/h se realiza pisando el acelerador a fondo, llega a bajar hasta 3ª, aunque no se nota ningún empujón adicional, más que el que le pedimos con el acelerador. Luego, las marchas van cambiando a un ritmo lógico, tal cual las pensamos desde el puesto de conducción. Con el selector de modos, Sport enfatiza las marchas cortas mientras que Winter atenúa mucho las aceleraciones. Sin sorpresas en este sentido.

Llegando de vuelta a nuestro punto de partida, el comentario que más espontáneamente nos surge es que la caja automática EAT6 convence, y que ya era hora. De hecho, nunca nos habríamos imaginado que una prueba sobre una caja de cambios podría ser tan interesante, tanto por lo que se ve como por lo que deja entrever, en el contexto de una PSA que día a día lucha por recuperar terreno perdido a lo largo de los años y colocarse en la posición que le corresponde.

A partir de aquí, lo único que queda es desearle larga vida a la EAT6... y un feliz viaje hacia el ostracismo a las cajas manuales robotizadas de PSA que tanta polvareda levantaron en el pasado. Nunca es tarde si la dicha es buena.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.