Así es la Fórmula E, la competición que ha derrocado a la Fórmula 1 como laboratorio para los coches de calle
La competición automovilística siempre ha tenido dos propósitos para los fabricantes. Por una parte ser un laboratorio de nuevas soluciones tecnológicas para los coches de calle y por otra parte, cuando el fabricante gana, vender coches de calle. En este sentido, la Formula 1 ha sido siempre considerada como el máximo exponente de las innovaciones tecnológicas.
Sin embargo, muy poco a poco está perdiendo ese papel de laboratorio de innovaciones para los fabricantes en beneficio de la Formula E. Y es que con casi todos los grandes fabricantes inmersos en el desarrollo de coches eléctricos, la Formula E es la sucesora natural de la F1 si hablamos de innovaciones.
Formula 1, rally, resistencia o rally-raid, son algunas de las principales disciplinas en las que los fabricantes han aprovechado la competición para aplicar las enseñanzas e innovaciones de la competición a sus coches de calle. Y si bien todas las marcas apelan a sus éxitos pasados y/o actuales en competición como uno de sus pilares de superioridad técnica -con el objetivo de vender coches, obviamente- la presencia de grandes fabricantes en la Formula E, incluido en breve Porsche, convierten esta joven fórmula en el nuevo laboratorio de las marcas.
El interés por correr en Formula E de las marcas con vehículos eléctricos en su gama no se debe solamente a razones de marketing. A una marca que venda un coche eléctrico, de nada le sirve hacerse con el mundial de rallys, pero si corre y gana en Formula E, se otorga cierta legitimidad en ese campo. Así, puede aplicar aquel viejo dicho de los años 60: “Win on Sunday, sell on Monday”.
La competición pone a prueba los pilotos y los ingenieros que deben buscar soluciones inteligentes e imaginativas para mejorar las prestaciones del coche de competición. Sin embargo, con un reglamento tan estricto, con los monoplazas casi idénticos (aunque toda la parte trasera, especialmente el diseño de las suspensiones, es de libre creación para cada escudería) y con las baterías proporcionadas por McLaren podría dar la sensación que hay poco margen para que los fabricantes le saquen un provecho tecnológico a la competición. Y sin embargo, es todo lo contrario.
Formula E
Sí, todos los equipos tienen la misma batería (inversor y motor son propios) . Pero la gracia de ello está en la gestión de la energía. El piloto ha de ser rápido, pero sin fundirse la batería o no llegaría a meta. Y justamente, una de las claves de los coches eléctricos actuales es la gestión del consumo de la batería.
De hecho, así ganó Nelson Piquet Jr. el primer campeonato de Formula E, en 2014-2015. Pilotaba para la escudería NEXTEV TCR y Campos Racing. Y, como nos contó el propio Adrián Campos en esta visita a los entrenamientos de la Formula E en Cheste, un “becario se dio cuenta mirando la telemetría que los pilotos seguían pisando a fondo el acelerador en las rectas”, cuando no era necesario y se podía así ahorrar energía.
Como desde boxes no podían modificar la gestión en marcha, se les ocurrió simplemente hacer sonar un bip en la radio del piloto para indicarle que levantara el pie. Vale, fue una solución analógica a un problema de la era digital, pero nos sirve para ilustrar lo importante que es la gestión de la batería, especialmente en esta nueva temporada 2018-2019 en la que ya no habrá cambios de coches en medio de la carrera. Y es que en esta temporada, los monoplazas han visto su autonomía multiplicada por dos. Y, guinda sobre el pastel, son 3 a 4 segundos más rápidos que en la temporada anterior.
Además, para colmo, es un campeonato en el que la telemetría se reduce a unos cuantos elementos. Otros no se pueden medir o controlar. Por ejemplo, el equipo desconoce el estado de carga de la batería en carrera. El piloto se lo comunica por radio abierta, pero da un número X para que el resto de equipos no se enteren del estado de su autonomía. Vamos, que se comunican en clave.
Pero al final, se trata de eso, de saber gestionar la entrega de energía de la batería y su utilización para no quedarse sin batería a pocos metros de la meta. Lógicamente, ganar experiencia en ese campo, interesa especialmente a los fabricantes para poder aplicarlo luego a sus coches de calle.
Michelin
Michelin es otro fabricante que utiliza la Formula E para mejorar sus productos de calle. Presente en este campeonato desde los inicios (y presente en competición desde prácticamente los inicios del automóvil), es el proveedor oficial de neumáticos de la Formula E. Todas las escuderías equipan gomas Michelin y tan sólo tienen derecho a cuatro juegos neumáticos por carrera, es decir, ocho neumáticos por piloto y carrera. Y ahí viene lo bueno: es prácticamente un neumático de calle, emparentado con el Pilot Sport 4S.
Además de una características similares, incluso el uso es similar en el sentido que a diferencia de otras competiciones, los neumáticos se deben usar a temperatura ambiente. En clasificaciones y en carrera, los neumáticos se quedan al lado del coche y no se tocan salvo para montarlos en el coche (ni siquiera se puede dirigir un ventilador hacia ellos para enfriarlos, por ejemplo). Para Michelin, la experiencia que pueda cosechar en esta competición, sobre asfalto normal y corriente (recuerda, la Formula E corre en entornos urbanos) es ideal para su gama de neumáticos deportivos.
Aquafuel
Curiosamente, la Formula E es un laboratorio para nuevos carburantes. Sí, una competición de coches eléctricos en los que se experimenta con nuevos carburantes. Porque los coches no se enchufan a una toma de corriente cualquiera que hay en los boxes.
Primero por una evidente cuestión de tiempo y potencia y luego porque nadie puede asegurar que esa electricidad se haya generado de forma limpia, procedente de energías renovables. En su lugar los organizadores de la Formula E contrataron a una empresa británica que investiga en el campo de los biocarburantes, Aquafuel Research.
Así, Aquafuel es la encargada de proporcionar un sistema controlado de generación de electricidad y de distribución que sea equitativo y justo para todos los equipos. Todos reciben la energía de la misma fuente. En concreto una serie de generadores diésel Cummins adaptados para funcionar con el biocarburante de Aquafuel. Generan suficiente energía para que cada equipo pueda cargar sus baterías con una potencia disponible de 42 kW.
El biocarburante en cuestión es glicerina (un ingrediente natural que se encuentra en grasas y aceites vegetales y animales y que consiste principalmente en triglicéridos) obtenido a partir de algas marinas (de ahí el nombre de Aquafuel). Y sí, se podría beber, aunque no es recomendable. Es básicamente grasa pura y al parecer tiene un sabor asqueroso.
Según la compañía, la combustión de este biocarburante es limpia en términos de emisiones y de calidad local del aire, las emisiones de NOx y partículas finas (PM) son muy bajas, explicaba Paul Day, CEO de Aquafuel. Tanto es así que asegura que los catalizadores de los generadores no se ensucian nunca.
En la práctica está muy bien, pero también es cierto que estos generadores necesitan quemar algo de diésel convencional para arrancar y para apagarlos. Además, por cuestiones logísticas en determinadas carreras no se tiene acceso a un biodiésel y hay que usar diésel convencional. En esos caso, la Formula E compra créditos de carbón para compensar.
De todos modos, no deja de ser curioso que se aproveche la Formula E como campo de investigación de nuevos biocarburantes, como el de Aquafuel, que según la compañía podría llegar a comercializarse dentro de cinco años.
Fotografía | Daniel Murias
