Y hoy la cosa va de prestaciones, porque vamos a hablar de Mercedes AMG. El antaño preparador especializado en esta marca, ya forma parte de ella, y es la responsable de las estrellas más rápidas de Daimler AG. Y también algo ha cambiado en AMG, por supuesto.
El cambio más revolucionario que ha experimentado la gama deportiva de Mercedes es dar lugar a nuevos modelos de acceso, que son los A 45 AMG, CLA 45 AMG y GLA 45 AMG. Hasta que no llegaron, el escalón de acceso (por llamarlo de alguna forma) era el C 63 AMG en cualquiera de sus tres carrocerías.
No podemos hablar de revolución por el uso de sobrealimentación, ya que eso se había hecho en el pasado. La revolución está en poner en manos de más clientes la gama AMG, aunque seguimos sin hablar de precios populares (45.000 euros en adelante) son más clientes que antes.
El miércoles conduje, de forma consecutiva, el C 63 AMG Coupé, A 45 AMG y CLA 45 AMG. Sigue habiendo un salto considerable entre el 6.2 V8 atmosférico y el 2.0 Turbo, no solo en fuerza brutal, también en planteamiento y cómo no en términos de sensaciones.
Para empezar, el V8 entrega 457 caballos de potencia, una cifra muy inferior a 100 CV por litro, pero dibuja sonrisas más grandes que el 2.0 Turbo con mejor relación CV/litro. Esas sonrisas se desvanecen en la gasolinera, pero bueno, no se puede tener todo a la vez. Esta unidad tiene 487 CV porque tiene el AMG Performance Pack.
Solo en la Clase C, AMG nunca ha montado un motor inferior a un 3.2, y ahora casi duplican ese cubicaje. En el 190E 3.2 AMG hablábamos de 234 CV, ahora es casi el doble también en caballos. Es de los pocos AMG atmosféricos que quedan, y no le queda mucho, viendo la evolución de AMG en modelos superiores... e inferiores.
El ocaso del V8
Desconozco cuál era el tacto de conducción de los primeros AMG, no he tenido el gusto de conducir ninguno, pero del C 63 AMG os puedo decir una cosa, es muy fácil de conducir, si se lleva como un coche normal y corriente. Un cambio automático que sabe ser civilizado facilita las cosas.
Pero servidor se atreve con retos superiores, así que lo primero que hice fue relajar el ESP hasta el modo deportivo, ("Handling Mode"), que permite un margen superior de intervención. En la práctica nos permite un pequeño sobreviraje, controlado, antes de efectuar correcciones.
Quizá es un poco intrusivo, y en curvas lentas requería un poco de brusquedad al volante para insinuar la trasera, ya que el V8 no tiene una entrega de potencia muy violenta que digamos. En coches americanos de potencia similar podemos notar un efecto bastante más brusco, pero no se ha olvidado de ser un Mercedes.
Con buenas condiciones climáticas, el C 63 AMG es un coche muy asequible de conducir, y para llevarlo rápido no requiere una gran habilidad, solo un poco de sensatez. El conductor puede desactivar las asistencias si quiere, y poner el cambio automático más agresivo, pero es un coche aplomado y sólido.
De hecho, con el ESP en condiciones normales, puede resultar muy intrusivo, y no se disfruta tanto en carreteras muy reviradas, agradece más los trazados un poco más suaves. ¿Qué pasa? Que si hacemos al V8 sonar (y suena muy bien) el consumo se va con facilidad a 20 litros cada 100 km, y eso es mucho aquí y en cualquier lado.
Después de un rato conduciendo por la ruta de El Escorial a Ávila, tuve que bajarme y subirme a un A 45 AMG. De la propulsión paso a la tracción total, del atmosférico grande al _downsizing_ Turbo, de un motor longitudinal a uno transversal con la mitad de cilindros... y también con siete relaciones, solo que doble embrague (DCT).
Así van los AMG de acceso
Se puede experimentar una sensación similar a la de un Audi S3, la tracción total permite mucho control del coche, y lo hace a un nivel tal, que la búsqueda de los límites se hace algo complicada. Con las ayudas desconectadas, acelerando a tabla a la salida de una curva no provocará ningún descoloque, solo salir pitando.
Ya pude comprobarlo conduciendo el GLA 45 AMG por una carretera de escándalo en Málaga, para notar las debilidades del coche hay que ser muy bruto o conducir realmente deprisa. Va muy aplomado y seguro, hasta llegar al punto de hacerme preferir un coche de propulsión, aunque tenga muchos menos caballos.
Además, en términos de sonido, no hay color. De no ser por el sonido de escape, el 2.0 Turbo sería totalmente insípido a pesar de sus 360 CV. La línea de escape opcional AMG hace un ruido más interesante, pero nada que se parezca a un V8. Es lo que se pierde por el camino.
En un artículo anterior vimos que el futuro de AMG también pasa por ofrecer este motor en modelos más grandes, como la Clase C, como escalón AMG inferior al motor V8. En nuestro país no tanto, pero en otros lugares hay mucha diferencia en impuestos de un motor a otro, tanto al comprar como al mantener.
Para la enorme cantidad de conductores que pueblan las carreteras, los 360 CV de la clase compacta de Mercedes AMG son ya muchos. Antes de encontrar el límite del coche (en condiciones climáticas y de adherencia adecuadas) encontrará el conductor el suyo. Son más para todos los públicos.
Con esto no insinuo que los 45 AMG no corran. Claro que corren, pero son mucho más tolerantes con conductores menos experimentados, gracias a la tracción total, la puesta a punto y la electrónica. Hasta el cambio automático lo facilita todo, tiene varios programas, incluyendo el manual sin _kick-down_.
Después de intentar poner en aprietos al A 45 AMG, algo harto difícil por la carretera y el tráfico, me puse al volante de un CLA 45 AMG. Esta parte de la prueba transcurrió por una autovía, y a velocidad legal, lo que me permitió explorar más el lado civilizado del coche.
Es muy sensible al uso que se le dé pero a velocidad constante y sin abusar del acelerador baja de 9 l/100 km, que no está nada mal para un coche de tanta potencia. Si se le provoca claro que consume, pero se queda lejos de los 20 l/100 km que alcanza el V8 cuando se le provoca mucho menos.
Es más, el CLA 45 AMG tiene un precio muy elevado, en tamaño prácticamente alcanza a un Clase E, y es una alternativa razonable a la Clase C. Fijaos, el CLA 45 AMG mide 4.691 mm y cuesta 62.575 euros. El C 63 AMG berlina, ya descatalogado, costaba mucho más pero medía 4.725 mm.
2.0 Turbo AMG: Negocio redondo
Pero no todo van a ser alabanzas. El CLA 45 AMG no deja de ser un compacto vitaminado y estirado, con un nivel de calidad claramente inferior a la clase C, y eso se nota rápidamente. La unidad de pruebas, sin tener siquiera 2.000 km, ya tenía tantos grillos como mi japonés generalista con 100.000 km.
En otras palabras, me acabo de comprar ese coche, ya tiene grillos, y lo devuelvo. Después de haber palmado más de 60.000 euros me parece algo intolerable. También recuerdo las palabras de un dueño indignado de un A 250 que me dijo pestes acerca del paralelo de serie, y que a más de 200 km/h el coche no frenaba recto, y la casa no le daba solución. Eso me dijo.
Desde luego la clase compacta de Mercedes es un negocio excelente, pero en AMG, más aún. El A 45 AMG cuesta 55.150 euros, el CLA 45 AMG cuesta 7.425 euros más, y el GLA 45 AMG cuesta 9.750 euros más. Esas diferencias me parecen a todas luces injustificables, no hay por dónde cogerlas.
Cierto, alguna diferencia de conducción hay entre el compacto y los otros dos, 30 kg más que se notan más en el eje trasero, y es un poco más equilibrado. La diferencia de peso debe de ser en un metal precioso, porque de otra forma no me lo explico.
Pero sigue siendo a todas luces más barato que un C 63 AMG, ahora el Coupé cuesta 83.450 euros, y si es familiar, 83.025 euros. El sedán no está disponible, aún no ha llegado en la nueva generación de la Clase C (W205), que de momento solo se ofrece como sedán.
En definitiva, AMG ha crecido tanto y tanto, que ha llegado un punto en que sus coches son demasiado potentes, y se puede volver un poco hacia atrás, ofrecer coches aún muy potentes, pero con motores más racionales de acuerdo a los nuevos tiempos.
No creo que en Daimler AG preocupen mucho las emisiones de los modelos V8 porque venden relativamente pocas unidades, e influyen poco para mal en los datos del fabricante de cara a los objetivos de reducción de CO₂ de la Unión Europea.
¿Tiene sentido ofrecer AMG más económicos con un motor como el 2.0 apretado? Sí, desde luego, más sentido aún que ofrecer el V8. Desde el punto de vista del entusiasta es un paso atrás, pero no todos los entusiastas tenemos las cuentas corrientes tan llenas, llegamos tarde al reparto de sobres y maletines.
Desde un punto de vista estrictamente profesional, creo que los precios de la clase compacta AMG están muy inflados. Eso sí, para el fabricante, son geniales, salen los tres de la misma plataforma, el motor es el mismo, y en los CLA y GLA se cobra un sobreprecio que los hace muy rentables. Olé.
En Motorpasión | Algo ha cambiado en Mercedes-Benz, la prueba (parte 1)
