Pasamos a la parte dinámica del Mazda3, con la motorización 2.0 SKYACTIV-G (120 CV) y 2.2 SKYACTIV-D (150 CV), gasolina y diésel respectivamente. Hemos probado los automáticos (AT), y no hay más motores para este modelo con transmisión automática, que por cierto, se llama SKYACTIV-DRIVE.
Este modelo se opone a algunas de las tendencias de los fabricantes europeos, como el downsizing, o el uso de motores gasolina con turbo, o bajar a tres cilindros. Mazda lo llama rightsizing, ¿pero quién está equivocado? Pues trataré de responder a esa pregunta.
El Mazda3 se comercializa con dos carrocerías, siendo la SportSedan un poco más aerodinámica al tener tres volúmenes, pero con menos motores disponibles. El análisis se centra en las versiones probadas, de cinco puertas, en ambos casos con el equipamiento más abundante --Luxury-- que implica llantas de 18".
Mazda3 2.0 SKYACTIV-G AT (120 CV)
Hace unos años un 2.0 de 110-120 CV en gasolina era lo más normal, pero ¿ahora? "Qué poca potencia" -- dirán algunos. En parte es verdad, es un motor que va naturalmente capado. Da el mismo par máximo que el 2.0 de 165 CV, 210 Nm a 4.000 RPM, pero si miramos la curva de potencia, está limitado en altas, da 120 CV de 4.000 a 6.000 RPM.
Aunque el dossier de prensa no especifica si hay más cambios, posiblemente se puede "subir" de 120 a 165 CV solo mediante reprogramación. Es atmosférico y con una relación de compresión muy alta (14:1), como todos los gasolina del actual Mazda3. Es la receta de la marca contra el downsizing europeo.
Los ingenieros de Hiroshima saben que su motor no es competitivo a bajas revoluciones, donde gana un motor apretado de menor cilindrada con turbo, pero a medio y alto régimen es otra cosa. Se han afanado en conseguir consumos reales razonables, no solo quedar bien en la homologación como hacen otros. Eso dicen ellos, no lo digo yo.
En el papel, el motor de 120 CV homologa 5,1 l/100 km con cambio manual y 5,6 l/100 km con cambio automático. La transmisión de convertidor de par lastra tanto los consumos como las prestaciones, por muy moderna que sea. Por eso el motor cunde menos que con cambio manual, en otros fabricantes es al revés.
0-100 km/h en 8,9 segundos si es manual, 10,4 s si es automático. La diferencia de peso es mínima, 35 kg en vacío a favor del manual. En ambos casos son seis relaciones, y los desarrollos son solo un poco más largos. Lo que hay que mirar es la reducción final del diferencial, 3,619 en el manual, 4,325 en el automático.
Subjetivamente hablando, es una delicia. Ningún tricilíndrico puede lograr esa suavidad aunque le pongan un bosque de árboles contrarrotantes. No hay vibraciones parásitas, tiene una respuesta inmediata (ventaja de ser atmosférico) y un sonido muy disimulado a bajo y medio régimen. El Diesel de 150 CV cuesta 6.000 euros más, es prácticamente imposible amortizarlo.
Con una conducción bastante variada, me salió una media de 8,2 l/100 km. Subí puertos de montaña, las temperaturas eran bajas y en algunos casos eran recorridos cortos, condiciones muy desfavorables para el motor. Mi mejor registro fue de 5,9 l/100 km, todo autopista y a un ritmo constante dentro de la legalidad.
Sí, casi clavé el dato homologado, algo MUY RARO hoy día. Por ejemplo, a 120 km/h va casi a 2.500 RPM, y el consumo instantáneo puede bajar de 5 l/100 km en llano. La medición del velocímetro es exacta, coincide con el GPS. La parada y arranque del motor, i-Stop, sorprende por su suavidad también, aunque solo funciona con la dirección enderezada.
Al soltar el pedal del freno, el motor se enciende, y muy rápido. Los cambios se producen con una gran suavidad, es lo bueno del convertidor de par, aunque en uso deportivo no termina de convencerme, en conducción normal sí. No tiene un programa deportivo como tal, o va manual (levas/palanca), o va automático.
Mazda3 2.2 SKYACTIV-D AT (150 CV)
Pasemos ahora al único Diesel de la gama. Tiene una relación de compresión muy baja para ser un petrolero, 14:1, como los gasolina. Mazda así quiere evitar los tratamientos post escape para cumplir Euro 6, y este motor lo consigue sin necesidad de urea o AdBlue.
De momento es el único Diesel de la gama, eroga 150 CV a 4.000 RPM y un par máximo de 380 Nm a solo 1.800 RPM, y se mantiene constante hasta casi 3.000 RPM. Por cierto, desde ese régimen hasta 5.000 RPM están disponibles más de 136 CV en todo momento. En cristiano, es totalmente lineal acelerando, ¡parece un gasolina!
Este motor Diesel es muy suave, muy agradable, casi tanto como el 2.2 i-DTEC de Honda, el cual considero referencia en el segmento. No tiene una entrega brusca de potencia, ni es ruidoso, ni produce apenas vibraciones. Homologa 4,1 l/100 km con cambio manual y 4,8 l/100 km con cambio automático.
Pasa lo mismo que con el gasolina, que el manual esquiva el impuesto de matriculación (4,75%) pero el automático se queda a las puertas. Aquí el cambio automático lastra más al motor, el 0-100 km/h del manual es 8,1 segundos, frente a los 9,7 segundos del automático. Por cierto, el Diesel manual corre un pelín más que el 2.0 (165 CV), -0,1 segundos en 0-100 km/h y misma punta.
Las relaciones de cambio son prácticamente las mismas que en el gasolina de 120 CV de primera a tercera, e iguales de cuarta a sexta. Pero la reducción final es muy diferente, 3,548 en el Diesel, 4,325 en el gasolina. El Diesel gira a menos revoluciones a igualdad de velocidad, obviamente.
Con este motor hice una prueba de consumo más exhaustiva. Recién entregado hice casi 80 km a un ritmo muy ligero por autopista, tenía prisa, y al repostar entraron 6,88 litros, es decir, 8,6 l/100 km en el caso más desfavorable (entrega de depósito 100% lleno), pero seguramente faltaban 2-3 litros. Lo siento, no lo comprobé por las prisas.
En una segunda etapa, llené el depósito, recorrí unos 100 km e hice un viaje hasta Valencia, con tres pasajeros y a un trote de 120-140 km/h, os recuerdo que clava la velocidad marcada en el GPS. Una vez allí, moví el coche con una conducción suave, apurando hasta que la autonomía bajó a 183 kilómetros, con 545 en el parcial.
Eso implica una media real de 6,34 l/100 km, que no es especialmente baja. El motor Diesel lo probé con temperaturas veraniegas, descarto factor temperatura, pero ir con 18", cargado y por encima de 120 km/h siempre se acaba notando en el surtidor. Llené hasta arriba, 34,57 litros, y seguí haciendo kilómetros hasta Madrid y por Madrid.
Caben 51 litros de combustible, como los gasolina. Lo apuré hasta 639 km, con 19 extra de autonomía. En realidad, puede hacer más kilómetros, pero no tiene nada que ver con los 1.000 y poco que debería hacer según homologación. Esta vez no tengo medición real de gasto, pero según ordenador salió casi lo mismo (6,4-6,5 l/100 km) que en el depósito previo (6,2-6,3 l/100 km).
Según mis cálculos, con autonomía 0 puede hacer por lo menos 100 kilómetros más sin recurrir a conducción eficiente. Las condiciones del retorno a Madrid fueron similares en velocidad, y también llevé tres pasajeros. De Valencia a Madrid siempre se consume más por el efecto orografía, del nivel del mar a 1.000 metros en mi zona.
La combinación del motor Diesel con este cambio también resulta deliciosa, lástima que impacte negativamente en el consumo, por lo que es más recomendable el manual, y por el ahorro en impuestos también. Mi récord de consumo a la baja fue de 4,7 l/100 km, en condiciones similares el gasolina declaró 5,9 l/100 km.
Los neumáticos de origen son Dunlop Sport Maxx 215/45 R18. Ofrecen una resistencia al avance que se nota en el consumo, pero cuando cae una lluvia impresionante, tipo apocalíptico, el coche se mueve por el asfalto con más confianza que un vehículo anfibio semioruga. Me quedé totalmente impresionado, y para bien.
Impresiones generales sobre el comportamiento
Os voy a decir una cosa que no había dicho en 10 años probando coches: lo han hecho a mi gusto personal. Es decir, tal cual lo compraría no me plantearía ninguna mejora en suspensión. Está en el punto exacto de dureza y confort que quiero, y en este sentido el coche me enamoró por completo. Va de CINE.
Pero también debo ser honesto y decir que es un tarado de amortiguación un poco duro para el público general, sobre todo se nota en asfaltos mal mantenidos, baches urbanos y juntas de dilatación en autopista. Además, estos neumáticos no disimulan nada, se han diseñado así adrede, son de tipo deportivo, UHP.
Tanto con 120 como con 150 CV las posibilidades del chasis SKYACTIV están muy por encima de las de los motores. Circulando en puertos de montaña a fuego el coche es totalmente predecible y no va mejor por ser de tracción delantera. Mi más sincera felicitación a los ingenieros por lograr un balance tan bueno.
El coche da una impresión de solidez, confort y calidad que me hace recomendarlo por encima de muchos compactos europeos, y algunos con mucha reputación. Aquí tenemos suspensión independiente a las cuatro ruedas, mientras otros tiran de barras de torsión para ahorrarse dinero.
Si quisiese comprar un compacto a día de hoy, seguramente sería este, el motor es lo de menos, el comportamiento me encanta. Pero 18" igual es muy deportivo para la mayoría del personal, y con 17" y un tarado un pelín más blandito sería más para todos los públicos. ¿Te gusta conducir? No descartes la compra de este coche, sería imperdonable.
Antes de finalizar, no puedo decir que el rightsizing de Mazda sea competitivo con cambio automático, así que tendré que probarlo con cambio manual. Me convence mucho más en gasolina que en Diesel, el petrolero no gasta tan poco, el 2.0 SKYACTIV-G de 165 CV parece mejor negocio, habida cuenta de la diferencia de precio (PVP): 2.000 euros a favor del gasolina.
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