Fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del que depende la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) han asegurado a el Economista que la empresa pública ya está elaborando un plan estratégico junto a Deloitte para continuar gestionando las autopistas de peaje rescatadas durante diez años más, ahora que su contrato está a punto de expirar.
Para que Seitt consiga esta prórroga necesitará cambios a nivel normativo, pero no solo eso, pues su futuro está ligado a la decisión definitiva que se tome sobre el polémico pago por uso de las autovías que planea el Gobierno para 2024. Mientras, la factura de las concesionarias a las arcas públicas no deja de crecer.
El rescate de las quebradas en cifras
Al tiempo que el Gobierno sigue lidiando con el proceso abierto por la Comisión Europea contra las prórrogas de dudosa legalidad que obtuvo la empresa Audasa a la concesión de la AP-9 (y que colean desde 2009), el Ministerio que dirige Raquel Sánchez Jiménez acaba de iniciar los trámites necesarios para llevar a cabo la liquidación provisional por el rescate de la autopista radial AP-7 (circunvalación de Alicante).
Por el momento, el rescate estimado es de 307 millones de euros. En 15 días, se procederá a dictar la resolución definitiva y la de la AP-7 será así la séptima concesión para la que el Gobierno inicia este trámite desde 2019.
Por el momento, ya se han pagado 411 millones de euros por la autopista AP-36 Ocaña-La Roda, 283 millones por la autopista Cartagena-Vera, 45,6 millones de euros por la AP-41 y nada en el caso de los accesos de Madrid y la R-4, ya que el importe retenido por el Ejecutivo para hacer frente a futuros pagos en estas vías es superior al del coste real de la infraestructura, según apunta EuropaPress.
Después de que el Gobierno de Pedro Sánchez desterrara la posibilidad de relicitar las concesiones (como pretendía el Ejecutivo de Mariano Rajoy), en 2018 Seitt asumió la gestión de las nueve autopistas de peaje que habían entrado previamente en concurso de acreedores: la R-2 Madrid-Guadalajara, la R-3 Madrid-Arganda del Rey, la R-4 Madrid-Ocaña, la R-5 Madrid-Navalcarnero, la M-12 Eje Aeropuerto, la AP-36 Ocaña-La Roda, la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-7 Circunvalación de Alicante y la AP-7 Cartagena-Vera.
Entonces, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana inició la incautación de las fianzas de explotación de las sociedades concesionarias de estas nueve autopistas, por un importe que asciende a 120 millones de euros (y que ayudaría a reducir la factura del Estado por este rescate).
En total, el rescate de las nueve autopistas de peaje que quebraron durante la crisis no podrá superar los 3.305 millones de euros según aprobó el Consejo de Ministros y que quedó publicado en el Boletín Oficial del Estado.
Por su parte, los fondos de inversión que asumieron la deuda financiera de 3.700 millones de euros que soportaban las nueve autopistas defienden que las facturas provisionales calculadas por el Gobierno "no se ajustan a derecho", ya que estiman costes que el Estado ya ha cobrado con anterioridad.
En cuanto a Seitt, a pesar de que dejó de ingresar 375,7 millones de euros el año pasado a consecuencia de la pandemia ocasionada por el COVID-19, de cara a 2022 prevé reducir los números rojos y estima unos ingresos de 218 millones según recoge el anteproyecto de ley de Presupuestos Generales para 2022, presentado recientemente en el Congreso de los Diputados.
Una prórroga ligada al futuro pago por uso
En vista de que el convenio actual vence el 31 de diciembre de 2022, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt), está trabajando junto a Deloitte en la elaboración de un plan estratégico que considera el mantenimiento de la gestión de las autopistas de peaje rescatadas durante diez años más.
Además, Seitt pretende acelerar las inversiones en las vías de pago por unos 270 millones de euros para mejorar su estado y su conectividad, al tiempo que trabajará en la creación de sistemas de cobro electrónico (free flow) así como en acciones puntuales para la mejora de los enlaces y la conectividad con las vías o el aumento de la capacidad de la M-50, en Madrid.
Pero para lograr su objetivo, sociedad estatal requiere un cambio normativo y tendrá, asimismo, que lograr la autorización del Consejo de Ministros, previo informe favorable de Hacienda.
En cualquier caso, el futuro de las autopistas quebradas gestionadas por Seitt está unido a la decisión definitiva que tome el Gobierno en torno al modelo de tarificación o del pago por uso de las autopistas españolas, que en principio no se prevé hasta 2024.
No obstante, esta decisión podría estar cerca, pues deberá estar recogida en algunos artículos de la futura Ley de Movilidad Sostenible, que no tardará mucho en trasladarse al Consejo de Ministros.
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