Vivimos en un mundo globalizado, y eso implica que nuestro café sea colombiano, la fruta de Murcia, los zapatos de China, las toallas de Portugal, las camisas de Italia, la consola de Japón y el coche de Corea del Sur. La revolución en el transporte ha acortado lo que antes eran distancias insalvables.
A menudo hablamos del fenómeno de la deslocalización, que es la fuga de industrias a otros países con menores costes para contener los precios o aumentar los beneficios, o las dos cosas. Pero, ¿realmente ocurre esto en el sector del automóvil? ¿Debería ser un motivo de preocupación? ¿Los chinos arrasarán con todo?
Se da la circunstancia de que España es el segundo productor europeo de automóviles por detrás de Alemania, y que estamos en el top 10 de fabricantes a nivel mundial. ¿Por qué tenemos esa posición? ¿Qué tiene España que fuese tan atractiva para poner tantas industrias? ¿En qué situación nos encontramos?
Nociones sobre localización empresarial
Como no pretendo dar una lección de economía ni tengo autoridad académica para ello, me iré a los conceptos más simples. ¿Dónde poner una industria? La elección implica conocer las redes de comunicaciones, acceso a la mano de obra y materias primas, legislación laboral, fiscalidad, estabilidad política, etc.
Las empresas proporcionan bienes y/o servicios con el objetivo de lograr un beneficio, así que se buscará un equilibrio entre las variables ya comentadas para que los problemas tiendan a cero y la productividad sea la más alta que se pueda. Es decir, se buscará la rentabilidad, y además, la responsabilidad corporativa.
No estamos en un mundo libre de barreras comerciales, trasladar las mercancías de un lugar a otro tiene penalizaciones no físicas, como cambios de divisa, aranceles de importación, impuestos, otros competidores, etc. Es importante elegir bien un lugar para evitar futuros lamentos y pérdidas.
El proteccionismo
El ejemplo perfecto que ilustra esto es China. Como sus fabricantes locales eran incapaces de competir con los occidentales, coreanos y japoneses, se estableció una retorcida legislación. O se importan coches extranjeros con cargas arancelarias, o se fabrican dentro de China por empresas locales.
Los fabricantes extranjeros pueden producir en China formando una sociedad conjunta o joint-venture, siempre y cuando no superen el 50% de la propiedad, y compartiendo su saber hacer con los locales. Así los coches que produzcan son made in PRC y menos cargados de impuestos, luego se pueden vender a precio inferior.
Prácticamente todos los fabricantes generalistas se han asociado con fabricantes chinos para vender sus coches en el ya primer mercado mundial. Los que se resisten a hacerlo son las marcas más lujosas, cuyos clientes no tiritan si tienen que pagar mucho más por aranceles, y que se niegan a fabricar allí.
Por lo tanto, siempre que hablamos de coches que se fabrican en China, prácticamente todos son para abastecer al mercado local chino, y algunos países de la periferia Asia-Pacífico. Solo conozco el caso contrario del Honda Jazz, los coches que nos traen a España no vienen de Japón, sino de China. Obviamente, ese volumen se deja de producir en las fábricas "originales".
En Europa se han cerrado más de 87 fábricas de automoción en los últimos años, normal en un mercado cuya demanda se ha desplomado y sobra capacidad de producción, eso no es rentable. La producción se ha concentrado en menos sitios para mejorar la rentabilidad, pero eso poco tiene que ver con que se hayan deslocalizado fábricas a China, India, etc.
Lo que sí podemos apreciar en los últimos años es que países ex-URSS son muy atractivos para fabricar, como República Checa, Polonia, Serbia, Eslovaquia... y no olvidemos Turquía o países del Magreb, están relativamente cerca y no están dentro de la Unión Europea. Sus costes laborales son menores y tienen un creciente mercado interno.
El caso español
Tras la Guerra Civil, el país estaba hecho trizas, y una de las medidas que tomó el Gobierno franquista fue potenciar la industria interna para sobrevivir por nuestra cuenta. En temas de automóvil, se estaba obligando de facto a las empresas extranjeras a poner fábricas en suelo español, o gravar sus coches con aranceles y cuotas de importación. En otra palabra, proteccionismo.
Los primeros fabricantes que se implantaron en España fueron FASA Renault, SEAT (Fiat bajo licencia), Citroën, SIMCA, Authi... hasta bien entrados los años 70 el español medio podía decidirse entre muy pocas marcas. Más tarde llega Opel (General Motors), Ford, Volkswagen, Nissan... hasta la apertura a la Comunidad Económica Europea (CEE).
Si el franquismo no hubiese puesto barreras a la entrada de coches extranjeros, seguramente habrían venido de otros países, sin apenas generar empleo aquí. Además, se pusieron muchas facilidades a esos fabricantes, como terrenos baratos, mano de obra, sindicalismo muy discreto, etc.
Veamos el ejemplo del Renault Captur. Se fabrica en exclusiva para todo el mundo en Valladolid. La gran mayoría de los proveedores de piezas están dentro de España. La fábrica lo que hace es dar forma a planchas de acero, pintarlas y montar piezas que vienen de fuera, salvo los motores.
Al ser España un gran productor dispone de un buen ecosistema de proveedores. A pesar de la crisis pocas fábricas han tenido que cerrar, como las de Santana (Linares), IVECO Irisbus (Barcelona), Pirelli (Manresa), Delphi (Cádiz), Tata Hispano (Zaragoza) o Renault Trucks (Leganés). ¿Culpa de China? Más bien no.
De hecho, las fábricas españolas han recibido grandes encargos en detrimento de emplazamientos alemanes o franceses, ya que los trabajadores han aceptado apretarse el cinturón en pro de la competitividad. Era eso, o pasar producción a donde haya menos problemas y mayor rentabilidad.
¿Podemos hablar de deslocalización? Yo creo que no. La mayoría de los proveedores están relativamente cerca, con excepciones como componentes electrónicos que vienen de Asia. Ahora bien, desde la Unión Europea algo se está yendo para países cercanos, como Turquía, que también tiene políticas proteccionistas.
Las fábricas europeas que se han ido al garete, casualmente, tenían costes laborales elevados, mayor presión fiscal y problemas de competitividad. Estaban sentenciadas si el mercado caía, y eso ha ocurrido. Francia ha visto su primer cierre 20 años, Alemania también ve las orejas al lobo, así como Italia.
Más bien podemos hablar de concentración, si muchas fábricas tienen poco trabajo, se pasa a que pocas fábricas tengan mucho trabajo. Y así ocurrirá hasta que se "corrija" el problema de oferta y demanda que se ha creado con el frenazo de la economía. España en concreto se está beneficiando de todo esto a su manera.
Estamos exportando al exterior más del 80% de la producción, objetivo tres millones de unidades anuales. Como mercado, somos el quinto por volumen en Europa, si no tuviésemos una posición privilegiada en ese sentido, nuestras fábricas no estarían tan beneficiadas. Tampoco tiene sentido producir en un país si no hay apenas demanda interna.
Para la posteridad hay ejemplos como Detroit, que pasó de ser la Motor Town a ser una ciudad quebrada y peligrosa por la estampida de los grandes fabricantes. Eso sí que fue una deslocalización de libro. Los gobernantes deben cuidar a ciertas empresas, porque si se van, producen severos daños en la economía de la zona.
Además, no es tan fácil deslocalizar en esta industria, no es como hacer teléfonos móviles o ropa. Se requiere mano de obra especializada, bien formada, ecosistema de proveedores, comunicaciones... y eso no se consigue en meses, sino en años. Tranquilos, que ni los coches ni sus componentes vienen del tercer mundo fabricados por esclavos.
