Si bien en España se vendieron un 5,4% menos que en 2021, en Europa se han vendido en 2022 un 4,6% menos coches que en 2021. En el Viejo Continente se entregaron 9,3 millones de vehículos, una cifra que no se registraba desde 1992 (9,2 millones ese año).
Después de unos años de pandemia y una crisis de los microchips que no termina de resolverse, la realidad del mercado es que si las ventas no despegan es que los coches son demasiado caros.
En Alemania, motor del continente y primer mercado de automóviles, los concesionarios empiezan a quejarse de los precios altos, pues notan y mucho el descenso de las ventas.
"Nuestra cartera de pedidos es un completo desastre", explicaba un concesionario a AutomobileWoche. Para muchos de ellos, los elevados precios de los coches nuevos están provocando un colapso de la demanda.
Varias son las marcas que han optado, tras los años de pandemia, por vender menos pero más caro. No faltan ejemplos de esta nueva estrategia, desde Mercedes-Benz hasta SEAT y el pelotazo que supone CUPRA.
Es una estrategia que les ha permitido salir adelante e incluso aumentar sus ingresos a pesar de vender menos coches, ya sea por la pandemia o la falta de microchips. El problema es que algunas se han pasado y, además, llegó una muy notable inflación que hace que los precios sigan subiendo.
"Ya no podemos mantener nuestros precios", asegura a AutomobileWoche un concesionario BMW del sur de Alemania. La demanda sigue siendo buena, pero desde principios de año los clientes ya no están dispuestos a pagar cualquier precio por un coche.
El Automóvil Club Alemán, ADAC por sus siglas en alemán, realizó un estudio de la evolución de los precios de los coches nuevos en Alemania, cuyos resultados son edificantes.
Analizando varios modelos de gran difusión en Alemania, los precios han subido entre 2017 y 2022 un 19%, y hasta un 44 %, en algunos modelos. Uno de los ejemplos más obvios es el Volkswagen Golf. En 2021, el modelo básico de 90 CV aún estaba disponible por 20.700 euros, pero hoy los clientes tienen que pagar 29.560 euros por el Golf básico de 130 CV, lo que supone un aumento del 43%.
Otro ejemplo, el Opel Corsa, el modelo de gasolina de 1.2 litros y 75 CV que costaba 14.600 euros en 2021, a mediados de 2022 sólo está disponible a partir de 20.440 euros, lo que supone un aumento del 40 %.
En España, ha ocurrido algo similar. El Volkswagen Golf de acceso a la gama, gasolina de 110 CV, costaba en España en 2018 desde 18.635 euros. Con el IVA y el impuesto de matriculación que no han variado en su caso, y corregido con la inflación del 13,6% entre agosto de 2018 y diciembre de 2022, ese Golf costaba entonces el equivalente de 21.170 euros. El Volkswagen Golf de acceso, con motor de 110 CV, cuesta hoy desde 30.700 euros.
Ciertamente, se puede aludir a un cambio generacional y un mayor equipamiento de seguridad, pero a esa subida de precios se añade los efectos de la inflación.
Por ejemplo, el Volkswagen Golf eTSI mild-hybrid de 150 CV y cambio DSG con acabado Life y etiqueta ECO costaba a mediados de 2020 desde 31.835 euros. Ese mismo modelo, cuesta en enero de 2023 desde 35.380 euros. Con una inflación del 13,8% entre esos dos periodos, el modelo actual debería costar algo más de 36.000 euros.
No sólo son los precios de los coches
El problema es que no son sólo los precios que suben. En Alemania, los tipos de interés del leasing y la financiación también se disparan. Según cifras del portal Check24 para Automobilwoche, en noviembre los consumidores tuvieron que pagar más de un 5 % de interés por la financiación de coches. El año anterior era aproximadamente la mitad. Y desde noviembre el aumento ha continuado.
Otros ejemplos, la financiera de Mercedes-Benz pide actualmente un 5,99 % por una financiación a 48 meses, el banco BMW un 5,49 %. Según los concesionarios, el tipo de interés medio en Volkswagen es actualmente del 6,5% para los coches. En Audi es del 5,7%.
Con los tipos de interés altos, hay menos financiación y por tanto, una parte de la clientela ya no tiene acceso a un coche nuevo, especialmente en una época en la que las marcas empiezan a deshacerse de sus modelos de acceso. Dentro de unos meses, Ford ya no tendrá el Ford Fiesta, por ejemplo, y Mercedes-Benz ya ha anunciado que no renovará el Mercedes Clase A (y con él, el Clase B).
La primera consecuencia es que los concesionarios alemanes ya están tomando medidas. Vuelven a consentir descuentos. "De momento, lo están amortiguando a costa de sus márgenes", afirma un concesionario BMW. Pero los distribuidores no quieren soportar solos la carga financiera y hacen llamamiento a los fabricantes para que reanuden las promociones y vuelvan a ofrecer coches asequibles.
Muchos ya no quieren aceptarlo. Los concesionarios reclaman cada vez más una nueva política de precios y exigen una reducción de los precios de los coches.
Recordemos que un concesionario oficial compra los coches a la marca (a menudo, sin poder decidir qué modelos, la cantidad y su configuración) para luego venderlos, intentando generar beneficio entre el precio al que lo compró y el precio máximo al que la marca le deja venderlo y deduciendo todos los gastos que pueda tener en medio.
Si ese concesionario no vende los coches, se va agrandando su stock además de no posiblemente no llegar a objetivos de venta y perder las suculentas primas de las marcas. Una de las soluciones es automatricular los coches para venderlos como km 0, es decir, de segunda mano.
Pero en ese caso, podría no generar beneficios, pues el concesionario “se come” la depreciación inicial del coche. Algunos, recuperan ese dinero al cobrar las primas de la marca por haber alcanzando los objetivos de venta.
Pero de momento las marcas parecen querer seguir por ese camino, eliminando incluso la figura del concesionario de la ecuación, siguiendo el modelo de Tesla en los que los concesionarios no existirían sino que serían meros agentes comerciales de la marca, como ya ha anunciado Stellantis para Alfa Romeo, Lancia y DS. Así, todo queda dentro de la marca y se elimina un intermediario, ahorrando costes para aumentar el margen.
Y en medio, el cliente, que ve cómo el precio de los coches nuevos siguen subiendo y cómo el de los coches de segunda mano sigue el mismo camino. Y también el resto de Europa que ve cómo una crisis en Alemania afectaría a todo el continente y especialmente a España, el segundo fabricante europeo de automóviles.
