El sodio lleva años reclamando su sitio como materia prima de las baterías, sobre todo ante la escasez de elementos clave -y los elevados precios- como son el litio o el cobalto.
En China todo apunta a que será una alternativa: la sustitución del sodio en el mercado masivo de automóviles podría reducir la demanda general de litio en un 37 %, el equivalente a 1,4 millones de toneladas para 2035. Pero no es tan fácil como parece.
En China uno de cada cuatro coches vendidos ya son eléctricos; un país que acaparó en 2022 casi el 60 % de las ventas globales y que sigue siendo el mayor mercado del mundo para los coches eléctricos y electrificados (el segundo es Europa).
Solo el año pasado se vendieron en todo el mundo 10 millones y medio de vehículos eléctricos, y para finales de este año se espera que haya 40 millones de vehículos eléctricos en las carreteras del mundo.
Ante un crecimiento exponencial se hace necesario buscar materias primas alternativas para fabricar las baterías y que respondan, además, a un criterio realmente sostenible (extraer litio de salares en Bolivia o cobalto de las minas de República Democrática del Congo no lo es).
Por ello las baterías de iones de sodio son una alternativa muy viable y en la que ya confían gigantes chinos como CATL o BYD: el sodio es barato, abundante en sales de roca y salmueras, seguro y químicamente similar al litio. Además soporta muy bien los ciclos de carga y descarga.
El principal problema que presentan, eso sí, es la baja densidad de energía que tienen actualmente; algo que se solventará al igual que lo hicieron con las baterías LFP en su momento.
De hecho se espera que la densidad de energía de los iones de sodio en 2025 sea comparable con la de LFP a principios de la década de 2020, cuando las baterías LFP absorbieron una parte significativa de la demanda mundial de baterías, según un reciente estudio de BloombergNEF.
En julio de 2021, CATL (el mayor fabricante de baterías del mundo) anunció que sus baterías de iones de sodio cuentan con una densidad de energía de 160 Wh/kg, un valor ligeramente inferior a las baterías LFP.
Una cifra que mejorará con la segunda generación (200 Wh/kg), que fabricará a gran escala este año.
China se convierte así en el mayor impulsor de esta alternativa al litio. Pero tiene un gran problema: tiene que importarlo.
De las 20 fábricas de baterías de sodio ahora planificadas o que ya están en construcción en todo el mundo, 16 están en China, pero es en EEUU donde se encuentra más del 90 % de las reservas de carbonato de sodio de fácil acceso.
Según The New York Times, debajo del desierto del sudoeste de Wyoming hay un vasto depósito de carbonato de sodio que se formó hace 50 millones de años. Durante siglos, se ha extraído para satisfacer las necesidades de la industria de fabricación de vidrio de Estados Unidos.
Esto significa que China tiene que producir carbonato de sodio sintético en plantas químicas alimentadas por carbón, convirtiéndolo en la alternativa más contaminante posible.
Según un informe de BloombergNEF se espera que el sodio le quite cuota de mercado relativa a la gama más baja del mercado de automóviles en China, y que para 2035 podría desplazar unas 272.000 toneladas de la demanda de litio.
