Lo que la Fórmula 1 debe aprender de cómo MotoGP igualó la competición con Honda como caso paradigmático
En el pasado Gran Premio de España de Fórmula 1, disputado en el circuito de Barcelona-Catalunya, Lewis Hamilton hizo la pole y le sacó más de siete décimas al primer coche que no era de Mercedes, el Red Bull de Max Verstappen. El quinto clasificado, Lance Stroll, ya se quedó a un segundo del campeón. Fue una de las clasificaciones más igualadas de la temporada.
Hace algo más de una semana MotoGP también estuvo en Barcelona-Catalunya, en este caso para el Gran Premio de Cataluña de motos. Los siete primeros quedaron separados por siete décimas y hasta trece pilotos estuvieron en un segundo. Fue una de las clasificaciones más desigualadas del año, porque Franco Morbidelli se sacó un vueltón de la manga.
Ayudar a las marcas más atrasadas ha sido clave para la buena salud de MotoGP
Los dos grandes campeonatos del mundo del motor están atravesando en este año de la COVID-19 por una situación totalmente diferente. Mientras que MotoGP rezuma salud, con uno de los mundiales más igualados que se recuerdan, la Fórmula 1 agoniza, sabedora de que como mínimo queda otra temporada en las mismas condiciones. Y la marcha de Honda ha sido un shock.
Para los que estén menos puestos en la situación actual del Campeonato del Mundo de MotoGP, basta con explicar que hay seis marcas que participan en el mundial: Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki, KTM y Aprilia. Tres de ellas ya han ganado carreras en 2020, Honda no lo ha hecho por la lesión de Marc Márquez y a Suzuki se le está resistiendo, pero van segundos en el mundial a ocho puntos del líder.
Después de ocho carreras cuatro pilotos de tres marcas diferentes están separados por menos de una carrera al frente del mundial. Lo más increíble para el fan de la Fórmula 1 debe ser que el que va líder, Fabio Quartararo, corre con un equipo cliente de una gran fábrica, Yamaha. Algo inviable en la categoría reina del automovilismo.
En MotoGP es frecuente ver como toda la parrilla está separada por apenas un segundo y medio. Tito Rabat, uno de los que suele quedar en las últimas posiciones, no para de decirlo en las intervenciones con la prensa: "Es increíble, porque nos quedamos a ocho décimas del más rápido, miras la tabla y estás el decimoctavo", se lamentaba en Misano.
Pero sería un error pensar que son las características de las carreras de motos, con más importancia del piloto, o el puro azar lo que provoca que MotoGP esté en un estado de salud tan exuberante. Detrás, ha habido un trabajo conjunto de años entre Dorna y la FIM, además de un ejercicio de humildad de las fábricas, que han comprendido que es mejor que haya competencia real.
Thrills, spills and championship drama! 💥
— MotoGP™🏁 (@MotoGP) October 5, 2020
Ahead of the #FrenchGP, here's a look back at what happened at Round 8 👀#MotoGP pic.twitter.com/LeXkvtIO8l
Si nos vamos a las temporadas entre 2011 y 2016 de MotoGP nos encontraremos un dominio apabullante de Honda y Yamaha. Ducati festejaba un podio como si fuese un título, y las demás marcas ni asomaban. El orden era: primero Honda y Yamaha, luego los clientes de Honda y Yamaha y luego ya el resto. Todos separados por su medio segundo correspondiente.
Al menos allí había competencia entre las dos marcas japonesas, en la Fórmula 1 actual el desazón es absoluto. Solo gana Mercedes, que ya tiene en la mano su séptimo título consecutivo y con total seguridad conseguirá el octavo en 2021, cuando se correrá con los mismos coches que en esta temporada.
Entonces, ¿qué hizo MotoGP para pasar en solo cinco años de ser una competición de dos marcas, poca competencia y mucha diferencia mecánica a un mundial en el que todas las motos pueden ganar? Pues dieron una serie de ventajas a los que tenían peor rendimiento y a las marcas que se atrevieran a entrar en el mundial, dándoles la seguridad de que no serían machacadas por la competencia.
El discurso híbrido de la Fórmula 1 salta por los aires con la marcha de Honda
Fue así como primero Suzuki, luego Aprilia y finalmente KTM se atrevieron a entrar en MotoGP. Dorna se inventó el sistema de concesiones, que básicamente consiste en que las marcas con peor rendimiento tenían test en pista ilimitados, podían utilizar más motores en todo el año y durante un tiempo dispusieron de mejores neumáticos de clasificación.
El sistema de concesiones de MotoGP funciona de la siguiente forma: si una marca gana una carrera suma tres puntos, si acaba segunda suma dos puntos y si acaba tercera suma un punto. En el momento en el que una marca alcanza los seis puntos de concesiones, pierde todas estas ventajas. Ya se considera que está a la altura de las demás.
La última en perder las concesiones ha sido KTM. La marca austriaca entró en el mundial en la última carrera de 2016 y ya estuvo a tiempo completo en 2017. Han progresado lenta pero constantemente, ficharon a Dani Pedrosa como probador, que se ha hartado a rodar en circuitos de todo el mundo, y en 2020 han ganado sus dos primeras carreras. El año que viene ya no tendrán concesiones.
En MotoGP ya solo queda Aprilia como marca con concesiones, y esta temporada han puesto en pista una revolucionaria Aprilia RS-GP 2020 que están poniendo a punto. Si lo consiguen, y si firman a Andrea Dovizioso como se está rumoreando, pronto podrían unirse también a la mesa de los mayores.
Un tópico muy manido en la Fórmula 1, derivado de la sociedad actual, es que si los demás equipos no se ponen a la altura de Mercedes es "porque no trabajan, que trabajen más". Mentira. No pueden trabajar, porque los test están prohibidos en la Fórmula 1. Como dijo recientemente Fernando Alonso, debe ser el único deporte en el que está prohibido entrenar.
Lógicamente, si no permites hacer test es imposible poner en marcha un sistema como el de MotoGP. La FIA parece que ha propuesto algo parecido para la próxima temporada, que consistiría en darle más horas de túnel del viento a los equipos pequeños, pero donde el coche mejora de verdad es rodando en la pista.
Y aquí emerge otro problema que ronda en torno a la Fórmula 1 actual: que parece avergonzarse de lo que hacen. Todo va enfocado a limitar el tiempo en pista, a reducir el impacto ambiental. Está claro que la industria y el mundo en general avanzan por ese camino, pero si de verdad hay un compromiso al 100% con este mantra lo único posible sería suprimir la competición.
Desde hace seis años se nos viene vendiendo que la Fórmula 1 solo puede sobrevivir con los motores híbridos, porque son los únicos que atraen a las marcas. Sin embargo, desde 2014 el único constructor que ha mostrado verdadero interés en entrar ha sido Honda, y ya se ha marchado. MotoGP ha metido la Copa del Mundo de MotoE, pero ni se plantea tocar sus bestias de 990 cc.
Hay que empezar a pensar qué es lo que verdaderamente hay detrás de esta fiebre híbrida en la Fórmula 1. Está bastante demostrado que los nuevos motores no atraen a las marcas, y mucho menos a los aficionados, que se engancharon a esto oyendo rugir los V12 los más mayores y los V10 los más jóvenes.
La hibridación tampoco ha contribuido a igualar la categoría, al contrario, estamos en la época más desnivelada de la historia de la Fórmula 1. Y en unos tiempos en los que tanto se predica con la limitación de costes, estos propulsores han disparado el gasto por su complejidad. La peor noticia para el automovilismo es que la moda se expande: próxima parada, el WRC.
Honda aceptó perder la supremacía de MotoGP mientras nadie le ayudaba en la Fórmula 1
El paradigma de Honda es lo que en definitiva resume la diferencia entre MotoGP y la Fórmula 1. El poder de las marcas, que es desmedido en los coches, hasta el punto de que es conocido por todos que algunas tienen poder de veto en las normas. Nadie se atreve a molestar el dominio de Mercedes en la Fórmula 1, como sí se hizo con Red Bull en tiempos de Bernie Ecclestone.
Para entender la decisión de Honda, más allá de las excusas formales que hayan ofrecido, basta con ponerse en su punto de vista. Ellos dominaban MotoGP. Tenían la estructura y el piloto, Márquez, para marcar una época de dominio y tiranía. Bueno, y de hecho la están marcando, pero compitiendo contra alguien.
Más o menos a regañadientes, Honda aceptó poner coto a su dominio en MotoGP en favor de la igualdad. O lo tuvo que aceptar. El caso es que en 2020, por la lesión de Márquez, el Repsol Honda va último en la clasificación por equipos de MotoGP. Sí, sin el accidente del español no hubiese pasado, pero sin el sistema de concesiones tampoco. Honda seguiría ganando con cualquier piloto.
Honda to Conclude Participation in FIA Formula One World Championship.
— Honda Racing F1 (@HondaRacingF1) October 2, 2020
De todos es sabido, sobre todo en España por motivos obvios, que Honda atravesó por multitud de problemas desde que ingresó en la categoría en 2015. En ningún momento recibieron ningún empujón por parte de una Fórmula 1 más pendiente de que no se les enfadasen Mercedes y Ferrari que de sanear la competición. Ahora Honda se va y deja muy tocada a la Fórmula 1.
Porque la categoría reina del automovilismo va camino de ser una competición monomarca. 2022 es una fecha crucial para la Fórmula 1. Si el dominio sigue siendo igual de aplastante, ya sea por parte de Mercedes o de cualquier otro fabricante, la categoría correrá serio peligro de echar el cierre para siempre. Donde están las marcas, con más o menos postureo, es en la Fórmula E.
Y es que nada es sano en la Fórmula 1, ni tan siquiera la relación de sus equipos con los clientes. En MotoGP llevamos cinco victorias de equipos satélites en ocho carreras. El Petronas se ha impuesto en cuatro citas siendo un cliente de Yamaha, y el Tech3 lo logró en Estiria con Miguel Oliveira utilizando la moto de KTM.
Sí, en MotoGP los equipos asociados a las marcas, los satélites, también ejercen prácticamente de filiales. Es más, en ocasiones reciben exactamente la misma moto que tiene el equipo oficial. La única diferencia es que las actualizaciones llegan más tardes y que, lógicamente, los recursos técnicos son mejores en el equipo oficial. Pero ganar siendo satélite es perfectamente factible.
En definitiva, esa es la línea roja, la de la competencia. La nobleza que reina en MotoGP, donde parece regir el espíritu de permitir que el rival tenga las mejores armas posibles y luego intentar ganarle. Una filosofía algo oriental que quizá se explique con el acto de generosidad que hicieron las marcas japonesas en pos de la igualdad. En la Fórmula 1, todo lo oriental se marchará en 2021.
En Motorpasión | Probamos el BMW X1 xDrive25e: un coche híbrido enchufable de 220 CV con 57 kilómetros de autonomía eléctrica | De Google Maps a Fixy: 12 aplicaciones que te recuerdan dónde has aparcado el coche
