El morro de morsa: el ruinoso invento que marcó el inicio del declive Williams en la Fórmula 1
La Fórmula 1 ha sido siempre la punta de lanza del avance automovilístico. A lo largo de sus mil carreras y 69 años la máxima categoría del automovilismo nos ha traído los mayores avances en prestaciones y seguridad de la historia, pero como reverso inevitable también ha dejado algún pufo por el camino, embriones fallidos que no se pudieron abrir paso en la jungla de la Fórmula 1.
Quizá uno de los más recordados es el morro de morsa con el que Williams asombró al mundo entero en 2004. Los de Grove venían de competir hasta el final por los campeonatos del año anterior y quisieron ir un paso más allá, revolucionando la Fórmula 1 con su nuevo FW26. Un morro novedoso y rompedor que tan solo duraría trece carreras y significaría el principio del fin del equipo Williams.
El objetivo, ampliar el efecto suelo
La idea era clara: conseguir la mayor cantidad posible de flujo de aire bajo la parte delante del coche. Así se distribuiría de forma más eficiente por todo el monoplaza y aumentaría la carga aerodinámica. Con esa premisa se puso al trabajo el equipo liderado por la italiana Antonia Terzi, ideóloga del proyecto.
El resultado fue un morro muy corto con las quillas que soportan el alerón mucho más largas, imitando los dientes de una morsa y dando pie al célebre mote del proyecto. El flujo de aire se direccionaba al fondo plano y los pontones, y eso aumentaba la carga aerodinámica en todo el monoplaza. Se podría decir que se buscaba radicalizar el efecto suelo ampliándolo hasta el mismo morro.
Pero el resultado fue horrible. El monoplaza no era lento, pero prácticamente era imposible de reglar. El morro no daba rigidez al coche, creaba inestabilidad y entorpecía el funcionamientos del alerón delantero y de las suspensiones. Para colmo el coche pesaba menos, debido al recorte en el morro, por lo que hubo que colocar lastres para alcanzar el peso mínimo de la FIA, lo que desestabilizó por completo el balance.
El coche, por cierto, fue pilotado en carrera por un español. Marc Gené, por entonces probador de Williams, se encargó de sustituir a Ralf Schumacher tras su grave accidente en Indianápolis. Lo hizo en Francia y Gran Bretaña, y los resultados fueron tan terribles como los del resto de la temporada. Gené acabó décimo y duodécimo respectivamente, por lo que fue reemplazado en su puesto de sustituto por el brasileño Antonio Pizzonia. Pero el problema no estaba en los pilotos.
Williams, que venía de ser segundo en constructores y tercero en pilotos en 2003, luchando hasta el final por ambos mundial, de repente se vio relegada a la cuarta posición de constructores y a casi 200 puntos de Ferrari. De hecho, el equipo diseñó contrarreloj un morro más convencional que montaron en el coche en el Gran Premio de Hungría, desterrando para siempre los dientes de la morsa.
Doce carreras con el morro de morsa que lo cambiaron todo para Williams. El equipo solo hizo dos podios, ambos de Juan Pablo Montoya, y Antonia Terzi fue despedida tras la temporada y nunca más volvió a la Fórmula 1. Actualmente imparte clases en la Universidad Técnica de Delft, en Holanda, y ha trabajado para Bentley.
Tras el cambio de morro, en 2004 se disputaron seis carreras más, que fueron suficientes para que Williams igualase los dos podios de los seis meses anterior, incluida una victoria de Juan Pablo Montoya en la última carrera del año, el Gran Premio de Brasil, y un segundo puesto de Ralf Schumacher en Japón.
Después de tamaño fracaso comenzó la desintegración del último gran Williams. BMW rompió su acuerdo de motorización con el equipo para montárselo por su cuenta comprando Sauber, Juan Pablo Montoya se marchó a McLaren y Ralf Schumacher hizo lo propio con Toyota. Y Williams, sin todavía saberlo, comenzaba un declive que de momento no tiene fin.
Quince años después del morro de morsa, la vida ha cambiado radicalmente para Williams. Si analizamos los quince años previos al invento, es decir, desde 1989, el equipo de Grove sumó en ese tiempo cinco campeonatos de constructores, cuatro de pilotos y 71 victorias, todo esto aderezado con otros cinco subcampeonatos de constructores, el último en 2003.
Los quince años posteriores al revolucionario monoplaza han sido los más duros de la historia de Williams. Solo dos victorias, aquella de Montoya en Brasil y la de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España de 2012. El mejor resultado en constructores fue el tercer lugar, repetido en 2014 y 2015, los dos primeros años de la era híbrida en los que el motor Mercedes hizo mucho del trabajo.
Hasta en cuatro ocasiones en los últimos quince años Williams ha ido superando su peor marca, es decir, ha empeorado su peor temporada. Le pasó en 2006, cuando fueron octavo con once puntos, de nuevo en 2011, novenos con cinco puntos, y otra vez en 2013, una vez más novenos con cinco puntos. La última fue la pasada temporada, cuando por primera vez Williams acabó última en el mundial de constructores.
Y este año todo apunta a que incluso podrían batir sus propios registros. Williams es de momento el único equipo que no ha puntuado y sus coches acostumbran a cerrar la parrilla de salida, habitualmente un segundo por vuelta más lentos que el siguiente. El equipo ha perdido los apoyos económicos de Martini, Stroll y Sirotkin, y parece resignado a aceptar un papel de equipo de apoyo de Mercedes para sobrevivir unos años más en el gran circo.
