Por lo visto, BMW ha registrado unas patentes nuevas sobre motores V6 y V8 sobrealimentados por turbocompresores Twin-Scroll (de doble entrada). Podría ser el anticipo de una nueva gama de motores, pero también un notable paso atrás en lo que a filosofía de construcción se refiere. Fue en 2010, pero ha salido ahora a la luz.
BMW ya se ha rendido a la evidencia con los motores turbo en gasolina. Desde los 1.6 L4 hasta los V12, pasando por los V8 y L6. La arquitectura de seis cilindros en línea es tan “vieja” como la propia BMW, y data de 1917. En Autoblog usan estas palabras: “sacrilegio, blasfemia, traición y herejía”, y que conste que los entiendo.
¿Por qué adoptar motorizaciones V6? La principal ventaja sobre el motor en línea es que ocupa menos espacio longitudinal, pues en vez de haber una bancada de seis cilindros, hay dos bancadas de tres cilindros. Permiten recortar en longitud, aunque obviamente necesitan más anchura.
¿Por qué L6? ¿Por qué V6?
Los motores en línea tienen más facilidad para girar rápidamente, pero los en uve pueden dar más par, dependiendo del ángulo que haya entre bancadas (60º y 90º es lo habitual). Eso significa que, unido a la sobrealimentación, se podría lograr un par alto, y eso podría reemplazar a motores de más cilindrada en V8.
Los motores BMW IIIa, de seis cilindros en línea, se diseñaron para aviación, antes de que terminase la Primera Guerra Mundial. Ha sido una arquitectura muy utilizada hasta hoy, aunque las versiones atmosféricas están empezando a ser reemplazadas por un 2.0 L4 Turbo.
Hay otra razón para elegir un V6 en vez de un L6, y es que en caso de colisión frontal, el motor largo tiene más papeletas para provocar penetración de órganos mecánicos que el motor compacto V6. Sin embargo, los L6 son conocidos por su fiabilidad e inherente suavidad a su diseño.
Sin duda más de un fan de BMW está decepcionado, ¡como para no estarlo! Hace tiempo que se rumorea que BMW podría tener un motor V6, y es una arquitectura que nunca antes han utilizado. Es más, se habla de que podría estar en la nueva generación del BMW M3, que dejaría por lo tanto de ser atmosférico, como ya ha pasado en M5, X5 M, etc.
Por lo tanto, el fanático de BMW tiene que enfrentarse a lo siguiente: el nuevo M3 podría ser un V6, de menos cilindrada y encima sobrealimentado. El primer M3 tenía cuatro cilindros, atmosférico y lógicamente con el motor en línea, de 2.3 litros y 192 CV. Hoy día el M3 tiene un 4.0 V8, de giro rápido, con 420 CV.
En cuanto al V8 que se quiere patentar, seguramente reemplace a la generación actual de motores V8, podemos especular con menor cilindrada para reducir emisiones, aunque mantengan/superen el nivel de prestaciones de los motores que reemplacen.
Los motores L6 en BMW
Aunque el motor L6 data de 1917, hablamos de un 19 litros que daba 185 caballos. Hubo que esperar hasta el BMW 303 para ver un L6 en un turismo. Tenía 1.173 centímetros cúbicos y daba 30 caballos de potencia. Ese coche también inauguró la parrila de doble riñón que perdura hasta hoy.
Poco después, en 1936, aparece el BMW 328, con 1.971 cc (la cilindrada típica de un 2.0 L4 actual) y triple carburador, que ya daban 80 caballitos. La Segunda Guerra Mundial obligó a otro “paréntesis” en la historia de la marca, y la producción de automóviles se paralizó, primero por mandato de Hitler y después a bombazo limpio.
El primer L6 de la posguerra fue el BMW 2000C/2000CS (E9, 1968), de 2.5 a 3.2 litros. La Serie 5 los recibió más tarde, con el BMW 525 (E12, 1973), con 2.5 litros. Llegó a tener un 3.5 L6 en en BMW M545i (1979), el primer M5, con 221 CV. La Serie 3 los vio a finales de los años 70, en el BMW 323i (E21, 1977), 2.3 litros y 141 CV.
Vía | Autoblog
Fuente | Bimmerpost
En Motorpasión | La Historia de BMW (parte 1) – La era de la aviación
