Hace tan solo unos días, BMW y Toyota dejaron claro que apostarán fuerte por el coche de hidrógeno, entre otras cosas porque será un factor clave de cara a cumplir las futuras normas de emisiones, y ahora la marca alemana ha vuelto a reivindicar esta tecnología afirmando que el coste de su desarrollo podría equipararse al de los motores térmicos tradicionales a mediados de esta década.
Así lo ha asegurado Jürgen Guldner, el responsable de la división de hidrógeno de BMW, en unas declaraciones al diario británico Telegraph en las que ratifica que "la pila de combustible se añadirá a la gama de trenes de propulsión ofertada en el futuro, pero no lo vemos como una competencia del coche eléctrico de batería, sino como una oferta adicional para nuestros clientes".
En cualquier caso, el directivo fija 2025 como el año más temprano para que ocurra ese punto de inflexión a partir del cual el coste que supone el coche de hidrógeno a lo largo de todo su ciclo de producción pueda asemejarse al de los motores diésel o gasolina. "Si miramos los planes que han publicado Japón, Corea y otros [Estados], todos sugieren una ventana de oportunidad entre 2025 y 2030 para igualar el costo con la tecnología convencional", asegura.
El éxito de este objetivo pasa, entre otras cosas, por una reducción del uso de materiales caros como el platino empleados en la fabricación de la pila de combustible, y la economía de escala aplicada a los vehículos cero emisiones de batería; es decir, Guldner espera que el coste de elementos más básicos, como los motores eléctricos, también disminuya a medida que aumenten las ventas de los coches de estas características.
Una tecnología con mucho camino por recorrer
Y es que actualmente, con 1 kg de hidrógeno se pueden recorrer unos 120 km; una cifra que seguirá mejorando. El consumo aproximado es de entre 7,5 y 8,5 euros por 100 km de media; un precio que se ve incrementado al final por la cadena de producción que necesita: hay que comprimirlo, almacenarlo, transportarlo... tiene que ganar dinero todo el mundo además de pagar impuestos.
Pero no solo eso. Hay que tener en cuenta, tal y como nos explicaron varios expertos del sector que se posicionaron, que el modo de producción del hidrógeno es fundamental tanto de cara a la reducción de la cantidad de CO₂ emitido a la atmósfera como en lo relativo al coste.
Esta labor se puede hacer mediante dos procesos, aunque en la práctica se reduce a uno: a nivel mundial, el 95% se extrae a partir del reformado de gas natural, un proceso que emite grandes cantidades de CO₂ a la atmósfera, mientras que solo el 5 % se obtiene a partir de energías renovables, como puede ser la electrólisis. ¿Por qué? Dinero. El hidrógeno obtenido por esta vía es el doble de caro que el conseguido por reformado de gas natural.
El otro gran problema que debe sortear el coche de hidrógeno es la falta de infraestructura, un hándicap negativo que Guldner reconoce como obstáculo al mismo tiempo que confía en que mejore. "En Japón, Corea, Alemania o California, el número [de hidrogeneras] está aumentando, y esperamos que continúe. En Estados de ese tamaño, necesitamos de 800 a 1.000 estaciones para que cada usuario tenga una a menos de 5 millas (8 km) de su hogar", explica.
Actualmente, Alemania es el país puntero en número de hidrogeneras y cuenta con solo 60 instalaciones públicas que son suficientes para situarse en el segundo escalafón del ránking mundial, entre Japón (96 estaciones públicas ) y EEUU (42), según los datos arrojados en los mapas interactivos de la web alemana H2stations.
Sin embargo, en Alemania ya "hay planes para aumentar el número de hidrogeneras a entre 250 y 400 para 2025", asegura el ejecutivo de la firma alemana. En España, por contra, contamos únicamente con tres hidrogeneras operativas y otras cuatro proyectadas, según los datos del Centro Nacional del Hidrógeno, y carecemos de una hoja de ruta firme.
Estos datos, que ponen de relieve una infraestructura aún en pañales, justifican además grosso modo el porqué en España tan solo se comercializa un modelo de hidrógeno, el Hyundai Nexo, y su precio: parte de los 72.250 euros. En 2019, se registró una matriculación de este ejemplar en nuestro país.
Los BMW X5, X6 y X7 serán SUV de hidrógeno
Pero a pesar de esta tesitura que refleja una tecnología incipiente aun con las más de dos décadas que BMW lleva trabajando en su desarrollo -con Toyota como socio desde hace unos cuantos años-, la firma bávara no se arruga y ya tiene planes a medio plazo materializados en producto: la próxima generación de los BMW X6 y BMW X7, dentro de ocho o diez años, serán de pila de hidrógeno.
Antes, llegará un BMW X5 propulsado por pila de combustible gracias al know-how compartido con Toyota, aunque para ello habrá que esperar hasta 2025.
Su socio nipón comparte la opinión de que el precio de los coches impulsados por pila de combustible será el mismo que el de los híbridos de aquí a 10 años. ¿Cómo? Desarrollando unos componentes más pequeños, ligeros, eficientes y baratos, para producirlos en serie, así como la disminución del uso del platino en dos tercios.
Por el momento, acaba de renovar el Toyota Mirai en Europa con 500 km de rango WLTP gracias a un sistema de celdas de combustible mejorado y el uso de tanques de hidrógeno más grandes.
Llama la atención, en cualquier caso, la confrontación de valoraciones entre los gigantes del sector, pues mientras las mencionadas firmas otean un horizonte cercano con hidrógeno, Volkswagen se mostró más reticente y rechazó su uso a menos por el momento ante el temor de convertirse en la Nokia de los coches.
Con opiniones diversas y una tecnología verde en todos sus sentidos, tan solo queda esperar, ver y contar la evolución de la pila de hidrógeno en un sector del automóvil cada vez más presionado con normativas más exigentes para disminuir las emisiones nocivas.
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