Recientemente conocimos de boca de un alto responsable de Audi la intención de sacar al mercado una tecnología que combina motor Diesel con tecnología híbrida enchufable. Ni es una novedad en el mercado ni es una novedad para la propia marca. Volvamos 17 años hacia atrás.
En 1997, antes de que los japoneses pusieran a la venta el Prius en Europa, se lanzó el Audi Duo III, que combinaba el motor 1.9 TDI (90 CV) para el eje delantero con un motor eléctrico de 29 CV al eje trasero. Gracias a sus baterías, podía recorrer unos 50 kilómetros a máximo 80 km/h, pero fue un fracaso comercial. ¿Por qué?
Hace tiempo os hemos hablado de los coches híbridos con motor Diesel, que combinan dos tecnologías de precio elevado, por un lado la hibridación, por otro el motor Diesel. Si encima los hacemos enchufables (con autonomía eléctrica pura de más de 25-30 km) estamos metiendo un triple sobreprecio a la ecuación.
No toda tecnología de ahorro de combustible ahorra dinero
Se vendieron aproximadamente un centenar de Audi Duo. No se mejoraba notablemente el rendimiento del 1.9 TDI convencional por el gran lastre que llevaba el Duo, y como el precio del gasóleo era muy bajo, el intervalo de amortización era inasumible.
Nadie discute a estas alturas que quien más híbridos vende en el mundo es Toyota/Lexus. En turismos, todas sus apuestas son de híbridos a gasolina. Tienen aparte el experimento del Prius Plug-in que no está dando los resultados esperados, la diferencia de precio es un buen motivo para desechar el enchufable.
Cuando le metemos a un coche muchas tecnologías de ahorro, llega un punto en el que para que salgan las cuentas, el combustible debe ser prohibitivo. Si no, pues no sale a cuenta, y entonces el consumidor rechaza el producto. Además, el híbrido Diesel no funciona bien a nivel comercial, que le pregunten a PSA Peugeot Citroën.
El Volvo V60 Plug-In Hybrid tiene 283 CV y cuesta 57.000 euros (antes a 60.900 euros). Eso es 7.000 y pico euros más que el V60 D5 (215 CV) con tracción total, cambio automático y el equipamiento más abundante de serie, el _Momentum_. Hay que hacer muchos kilómetros para amortizarlo, al menos desde el punto de vista económico.
Para que un híbrido sea rentable, debe haber una diferencia más holgada de consumos respecto a versiones equivalentes de motorización convencional, y que la distancia en precio sea razonable. Esto es de aritmética básica, así las cuentas salen antes, y el cliente lo ve con mejores ojos.
Además, es importante el matiz del patrón de uso. Para quien haga 50 km al día o menos, un híbrido enchufable le hará ahorrar mucho más rápido que quien haga 100 km o más. La autonomía 100% eléctrica dura lo que dura y a partir de ahí son híbridos convencionales. Pero claro, homologando 2 l/100 km o menos... alguno picará.
Homologaciones y legislación, muy importantes
Esa es otra, el ciclo de homologación europeo beneficia muchísimo a los híbridos enchufables. El motivo es evidente, la mayor parte de la prueba se realiza en modo eléctrico, el uso de combustible fósil es mínimo... porque el ciclo NEDC no dura muchos kilómetros. Mirad la imagen superior, se explica por sí sola.
Hay una forma de favorecer a los híbridos enchufables aunque no ahorren tanto, y es a golpe de aberraciones legislativas. Los coches que puedan circular con emisiones cero tendrán muchas más facilidades para circular por determinadas ciudades en pocos años, y hablo de dinero en impuestos y/o tasas.
Volkswagen AG y sus múltiples marcas tienen a su disposición más dinero para i+D que muchos países. El riesgo es relativo. Un fabricante más modesto que se meta en ese berenjenal puede acabar en la quiebra, porque una tecnología cara requiere beneficios para amortizarla. Es de cajón, ¿o no?
Ya lo dije en su momento, los híbridos más idóneos son los de gasolina, y no me quedé corto en razones de índole técnica. El _combo_ de híbrido, enchufable y Diesel implica un coste elevado que pocos van a querer asumir, incluso en coches de gama alta como Q7 o A8, salvo que el petróleo tenga precios de tinta de impresora o Champagne Mumm.
¿Por qué no hacen un poco más de caso a los japoneses? Están combinando motores eléctricos con motores de gasolina atmosféricos, sin turbos, ni sofisticados sistemas anticontaminación que reducen la fiabilidad. Hacer a un Diesel ser ecológico es caro y complejo. Hacer eso a un híbrido de gasolina es algo trivial.
Puede que me equivoque y Audi me de un "¡ZAS!, en toda la boca". Pero tengo que citar eso de que quien no conoce su historia está condenado a repetirla, y si Audi cae en los mismos errores de investigación de mercado que cometió en los años 90, van a tirar mucho dinero en i+D para luego vender a pérdida y por debajo de previsiones.
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