Renault Espace 2015, probamos este crossover mezcla de monovolumen y SUV

La quinta generación del Renault Espace cambia de enfoque, uno de los primeros y más populares monovolúmenes ahora se pasa al variado mundo de los crossover. Para Renault el concepto crossover significa una mezcla entre monovolumen y SUV, pero no pienses que el nuevo Espace tiene aspiraciones off-road, para nada, simplemente toma detalles de los SUV y eleva un poco la altura de la carrocería.

Ya os hemos contado mucho del Renault Espace 2015, toda la información, las versiones y precios, fotos y vídeos y hasta las primeras sensaciones al verlo en vivo. Ahora llega el momento de conducir este crossover y ver qué nos parece. Para ello nos hemos desplazado a Nimes, Francia, donde hemos podido recorrer casi 400 km al volante del Espace.

El interior rebosa calidad de materiales y acabados, la versión Initiale París me recordó a las antiguas Baccara pero con un diseño mucho más moderno y combinando colores y materiales. Las plazas delanteras son amplias, podría tener más huecos portaobjetos o mejor aprovechados (el de debajo de la consola es incómodo, el del reposabrazos no tiene bandeja y las guanteras de puerta son muy estrechas). Pero destaca la guantera tipo cajón con apertura (un tanto violenta) por botón táctil.

Las plazas de la segunda fila son independientes, tienen un amplio ajuste longitudinal y dos puntos de inclinación del respaldo. Mucho espacio para las piernas y suficiente para la cabeza pero a costa de una flexión de piernas mayor de lo esperada por culpa de un suelo alto o una banqueta baja. Un mal común en los SUV que no existía en el Espace IV, un auténtico monovolumen.

El acceso a la tercera fila de asientos (opcional) está bien resuelto pero se trata de dos plazas aptas para niños. Con 1,85 metros de estatura me toca la cabeza contra el techo hasta el punto de obligarme a doblar el cuello. Deslizando los asientos de la segunda fila de forma que en ellos quepan pasajeros adultos, queda espacio suficiente para las piernas, pero la flexión es muy grande y resulta incómodo.

Tercera fila para niños

Los asientos de la segunda y tercera fila se pueden plegar de forma remota mediante una botonera en el lateral del maletero o desde el R-Link. Se pueden plegar uno a uno o todos a la vez. En configuración cinco plazas la capacidad del maletero según la normativa VDA es de 785-680 litros (según la posición de los asientos de la segunda fila) para la versión de cinco plazas y 719-614 litros para la versión con siete plazas. Si desplegamos la última fila la capacidad se reduce hasta los 247 litros.

Tres motores disponibles, dos 1.6 diésel de 130 y 160 CV, el primero con cambio manual de seis velocidades, el segundo con tecnología biturbo y cambio EDC de doble embrague y seis relaciones. El de gasolina es también un 1.6, un TCe de 200 CV con cambio EDC de siete velocidades. En la presentación internacional sólo había unidades de las motorizaciones más potentes, así que nos quedamos con las ganas de probar el 130 CV y su caja de cambios manual.

El nuevo Espace cuenta con cinco modos de conducción (Neutral, Eco, Confort, Sport y Personal) que podemos seleccionar desde la enorme pantalla táctil del R-Link que preside la consola central, una especie de tablet que controla muchas de las funciones del vehículo. Tiene un manejo fluido, pero sigo pensando que requiere más atención que los clásicos botones y que despista bastante.

Estos modos modifican la respuesta al acelerador, comportamiento del cambio, ángulo de giro y dureza de la dirección, tarado de la suspensión, actuación de las ruedas directrices traseras y diferentes parámetros de confort como la iluminación interior, climatización, etc. La electrónica nos permite adaptar el coche a nuestras preferencias y es algo que ya no está restringido sólo a los modelos más deportivos.

Conduciendo el Renault Espace 2015

Empezamos con el diésel con equipamiento Zen, el intermedio, que es muy completo, para mí más que suficiente. La conducción de este Espace es muy agradable, el 1.6 se muestra perfectamente capaz de mover con relativa soltura los 1.659 de peso en vacío. Y digo relativa porque para una conducción tranquila no encontramos carencias, sale bien desde parado (a pesar de su escasa cilindrada) y acelera dentro de la normalidad. Pero en adelantamientos rápidos o circulando deprisa le cuesta un poco.

Hemos probado los coches en vacío, con sólo dos ocupantes, así que no podemos hablar de su comportamiento en carga. Pero si en vacío vemos que una versión diésel con 200 CV sería una opción muy interesante para algunos conductores, con el coche cargado seguro que echamos de menos más todavía un buen puñado de caballos. En realidad el 160 es suficiente, pero el chasis va francamente bien y por eso también nos animamos y le pedimos más potencia.

El sonido del motor llega al habitáculo en su justa medida y, en el modo Sport, se amplifica para transmitir más sensaciones. Sí que hemos apreciado algo de ruido aerodinámico y parece provenir de los retrovisores exteriores, no es excesivo pero ahí está y quizá se aprecia más por el escaso ruido mecánico y de rodadura.

El cambio EDC de doble embrague no es de los más rápidos, en marcha tiene un funcionamiento correcto pero le falta un poco de velocidad en los cambios. Como en la mayoría de estas cajas puede resultar un poco brusco al salir desde parado, por lo que hay que acelerar con suavidad para no salir de carreras. El mando es electrónico y, además de poco intuitivo, necesita que le des tiempo al realizar maniobras porque si no, o no engrana la velocidad o la escupe cuando inicia el movimiento.

Pasamos al motor de gasolina que resulta más vivo que el diésel a bajas revoluciones pero luego le falta empuje en recuperaciones. En las salidas desde parado se acentúa esa brusquedad del cambio, sobre todo en modo Sport. Luego estira más pero obliga a trabajar a la caja de cambios en recuperaciones, tiene que bajar una o dos marchas mientras que el diésel resulta más cómodo porque puede caer más de vueltas sin reducir cuando damos gas.

Más dinámico

Cambio estético y cambio dinámico para este modelo. El Espace IV era un monovolumen cómodo con un tarado de suspensiones blando, presentaba balanceos de la carrocería y la trasera tenía tendencia a subir y bajar en los badenes provocando cabeceos. Todo eso forma parte del pasado, el nuevo Espace es mucho más ágil y permite un paso por curva más rápido y seguro.

Sigue siendo cómodo, se ha buscado un equilibrio entre efectividad y comodidad que ha quedado bien resuelto, aunque se antoja un poco seco en baches cortados y eso que el perfil de los neumáticos no es excesivamente bajo (las unidades probadas equipaban llanta de 19 pulgadas, también hay de 18 y hasta de 20, que son opcionales). Con los diferentes modos de conducción modificamos la dureza de la suspensión, pero ésta es pilotada y se autoajusta en función de las diferentes situaciones más allá del modo preseleccionado.

Estéticamente da sensación de aplomo y en la práctica es así, el diésel tiene una dirección más asentada que el gasolina por los 50 kilos extra de peso de la versión con propulsor de gasóleo. Presenta muy poco balanceo de la carrocería y sorprende lo bien que dibuja las curvas a baja velocidad. En parte se debe al sistema 4control que gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras por debajo de 60 km/h.

En función del modo de conducción varía el ángulo de giro de las ruedas delanteras y también de las traseras, el modo Confort es el que tiene menor ángulo de giro y en el otro estremo está el modo Sport. Por encima de 60 km/h el 4control gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras para mejorar la estabilidad. Este sistema es incompatible con una tracción integral, así que de momento no se contempla una versión 4x4.

El nuevo Espace sólo se fabrica con un tipo de carrocería, tiene una longitud de 4,86 m, una batalla 16 mm más larga que el Grand Espace actual y la distancia libre al suelo se eleva en 4 cm para llegar hasta los 16 cm. No es mucho, visualmente parece más por el gran diámetro de sus ruedas y diseño de la carrocería, pero sí lo suficiente como para evitar desagradables golpes en los bajos cuando salimos momentáneamente del asfalto.

Imagen de SUV

Pero nada más, no se puede comparar con un SUV por asfáltico que sea el rival que le busquemos, no tiene ni pretende tener aptitudes off-road. Se conforma con tomar rasgos estéticos de este segmento y esa altura libre un poco mayor que a muchos puede resultarles insignificante pero muy interesante para aquellos de que de vez en cuando circulan algunos kilómetros (pocos) por pistas de tierra.

Tras esta toma de contacto encontramos pocos puntos a mejorar en el Espace V, los más importantes son la falta de precisión y velocidad del selector del cambio EDC en maniobras y una segunda fila de asientos que obliga a flexionar las piernas más que en algunas berlinas. La cortinilla que cubre la carga no tiene guías para enrollarla y desenrollara más fácilmente ni un alojamiento específico para cuando la desmontamos.

Tiene unos velcros de sujeción cerca de la boca del maletero, pero no queda escondida y estorba. Para ser monovolumen le faltan huecos portaobjetos y aprovechar mejor los que tiene, ha podido más el diseño que la practicidad. Por otro lado es una pena encontrar un botón de arranque tan antiguo y común en un interior así de cuidado. Y para terminar la llave es incómoda, es grande y gruesa, era más práctica la antigua de tarjeta.

El nuevo Espace es incomparable con la generación anterior, ha dado un gran giro condicionado por las preferencias de los consumidores según los estudios de la marca. A mí me gusta que las marcas se arriesguen con los diseños y hagan cosas diferentes aun a riesgo de pifiarla, como sucedió con el Vel Satis. Pero todo apunta a que el Espace V tendrá mucho más éxito aunque tenga muchos puntos en común con aquel modelo. ¿Quizá el Vel Satis se adelantó a su tiempo?