Iniciamos otra entrega de nuestro especial de híbridos Premium con una tricomparativa de berlinas del segmento F, todas con motorización híbrida gasolina. Empezamos con el Audi A8 Hybrid, que es ahora mismo el más asequible del subsegmento F híbrido, aunque también es el menos potente de todos.
Cuesta 85.440 euros, más caro que el 3.0 TDI básico (204 CV) y el 3.0 TDI quattro (250 CV). Es asimismo un poco más barato que el 3.0 TFSI (290 CV). Ahora bien, considerando la ganancia en equipamiento respecto a las versiones comentadas, la diferencia de precio quedaría anulada o puesta del revés.
Una característica única del A8 Hybrid es que es el único F híbrido de tracción delantera, y no puede tener tracción total. También es el único F híbrido con motor de cuatro cilindros. Sus rivales serán el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID y el Lexus LS 600h (modelo 2009).
Exterior e interior
Si queremos distinguir un A8 Hybrid de las versiones térmicas, deberemos fijarnos en los anagramas Hybrid de las aletas delanteras y el portón del maletero. Si somos más observadores, veremos que tiene pintura metalizada, las llantas de 19” efecto turbina son únicas para este modelo y que lleva faros de LED (y no solamente las luces diurnas).
Por dentro es muy similar a un A8, pero el tablero de instrumentos es diferente, cambia el tacómetro por un potenciómetro, y algunos botones son metálicos. Incorpora de serie el equipo de música BOSE, la iluminación ambiental de LED y el climatizador trizona (no puede tener otro).
Solo está disponible con batalla corta, así que no puede haber un A8 L Hybrid, pero varios rivales sí permiten esa posibilidad en España. La configuración es de cinco plazas, no se puede elegir de cuatro ni tener lujos adicionales como el asiento extensible derecho. Lo que sí puede tener atrás es calefacción en los asientos.
Maletero
Este tema no es baladí en un coche del segmento F. Las baterías de ión-litio van en el maletero, así que en vez de tener 510 litros de capacidad como cualquier A8, desciende hasta los 335 litros. Ocupan bastante espacio para la capacidad y potencia que ofrecen.
Para suplir esta falta de capacidad, el A8 cuenta con un juego de maletas que viene de serie y se encajan perfectamente en el hueco disponible, maximizando el aprovechamiento del maletero. Dispone de un paquete opcional de 135 euros que incluye una red portaequipajes y toma de 12 voltios.
Bajo el piso del maletero tiene la batería, que pesa 36,7 kg y tiene casi la misma capacidad que el Toyota Prius. Además hay una pérdida de espacio debido al sistema de climatización que tiene asociado, dependiente del aire acondicionado del coche, para ser así menos sensible a las temperaturas más elevadas.
Sistema híbrido en detalle
El A8 Hybrid utiliza la misma configuración que toda la gama híbrida de Audi. Es un motor de cuatro cilindros TFSI combinado con un motor eléctrico de 54 CV alojado en el interior de la caja Tiptronic, en el espacio que ocuparía el convertidor de par. La potencia combinada es de 245 CV.
El motor térmico es el 2.0 TFSI de 211 caballos, claramente menos potente que las demás alternativas de seis u ocho cilindros. Homologa un consumo de 6,3 l/100 km de gasolina, con una velocidad punta de 235 km/h y una aceleración 0-100 km/h de 7,7 segundos. Frente a sus dos rivales, es el más lento.
Ahora bien, como pesa bastante menos, 1.870 kg en este caso, puede sacarle ventaja al otro alemán y el nipón en otra situación, las recuperaciones (aceleración lanzada). También hay que considerar que la máxima aceleración y los 245 CV solo se mantienen unos 10 segundos, lo que Audi llama función Boost.
Impresiones de conducción
Este modelo es el que menos he conducido de todos, pero fue lo suficiente para darme cuenta que los consumos que homologa son dificilísimos de conseguir con una conducción normal. De hecho, un compañero de una revista conocida dijo en la presentación internacional que era imposible bajarlo de 9-10 l/100 km.
Mi prueba duró 107 kilómetros, en los que hice un consumo medio de 10,6 l/100 km. Si bien es cierto que no busqué el consumo más bajo posible y que me salté algún límite que otro, sí pude hacer medias temporales de 8-9 l/100 km, pero bajar de ahí se me hizo difícil.
Al igual que me pasó en la miniprueba del Audi Q5 Hybrid, es posible hacer medias bajísimas o nulas si acumulamos varios tramos consecutivos de descenso. Como es un híbrido puro, podemos usar esa energía recuperada para rodar con cero emisiones durante un tiempo limitado. Audi lo cifra en 3 kilómetros a 60 km/h.
Al ser de tracción delantera, es más sensible a la demanda fuerte de aceleración a baja velocidad, haciendo que sea fácil que el control de tracción intervenga para evitar que se pongan a patinar las ruedas. Tened en cuenta que entre el motor turbo y la patada del eléctrico, puede tener mucho par de forma instantánea.
¿Es un inconveniente que tenga cuatro cilindros? Pues la verdad es que no, porque este modelo cuenta con una función de cancelación de ruido asociado al equipo BOSE de 14 altavoces, que crea una interferencia destructiva en la frecuencia del motor, casi anulando por completo su ruido a régimen bajo y medio.
Si le pisamos, claro, suena, pero no tan bien como el V6 de Mercedes y el V8 de Lexus. Lo que no nos parecerá es que suene mal, o que sea muy vibrón. Pero si nos ponemos muy pijitos, es decir, me gasto mi dinero en el coche, pues podremos pensar que en un coche de su categoría igual le falta un poco de refinamiento.
Comparado con el A6 Hybrid, es más silencioso de rodadura y bastante más silencioso de motor gracias al mencionado sistema, que por otra parte no de puede desconectar. De serie tenemos la suspensión neumática adaptativa, con tres programas: Auto, Dynamic y Confort. Aparte tiene tres comportamientos diferentes para el cambio.
En primer lugar tenemos el modo “D”, que cambia de marcha con criterios de eficiencia, de ocho relaciones posibles y con manejo secuencial mediante levas. Si cambiamos al modo “S” apurará más los cambios y ganaremos dinamismo, a cambio de consumir más. Por último, podemos forzar el modo 100% eléctrico, el modo “EV”, cuando sea posible.
No obstante, en modo automático podremos conseguir impulsión totalmente eléctrica si somos muy cuidadosos con el acelerador y la carga de las baterías es favorable. Según Audi, puede alcanzar 100 km/h en llano con motor eléctrico. También puede rodar “a vela” hasta 160 km/h, como ir en punto muerto sin consumo, pero sin riesgos adicionales.
En cuanto a dinamismo, dependerá de qué carreteras transitemos. Si circulamos por curvas muy lentas notaremos que le cuesta acelerar, pero tiene menos tendencia subviradora asociada a su peso. El Lexus pesa casi 500 kg más, y el Mercedes tiene 85 kg más de lastre. Eso se nota mucho en curvas lentas.
En curvas rápidas sus oponentes pueden sacar más partido a su potencia y rodar más rápido, especialmente el Lexus, que tiene tracción total permanente y no es tan torpe como cabría esperar. No puede tener la dirección de desmultiplicación variable ni en opción, otros A8 sí pueden tenerla, y el Lexus la tiene de serie.
En las autopistas se puede circular a velocidades inconfesables con una sensación de conducir mucho más despacio, y conviene no perder de vista el velocímetro. Si circulamos mucho tiempo cuesta arriba con gran demanda de potencia, mantendremos las baterías a un nivel más bajo y podremos darnos cuenta de que ha perdido algo de fuelle.
A pesar de sus zapatones 255/45 R19 es de todo menos un coche incómodo, el A8 es magnífico para viajar y la diferencia en precio con el A6 se justifica bastante, siempre y cuando nuestro bolsillo esté de acuerdo. También es muy adecuado para ir atrás, el motor se nota incluso menos y es un detalle menor.
El depósito de 75 litros permite rodar con comodidad, con un consumo de 10 l/100 km, unos 700 kilómetros hasta la reserva. Os daría consumos de Spritmonitor, pero el tipo de cliente de este coche no se preocupa mucho que digamos de cuestiones tan mundanas como el consumo y su seguimiento.
Lo que puedo concluir después de conducirlo es que la aparente ventaja en consumo respecto a sus pesados y musculosos rivales no es tal, y que dependiendo de las circunstancias, puede consumir incluso más. Sale muy beneficiado del ciclo de homologación pero la realidad es diferente, y no soy el único que lo piensa.
Conclusión
En mi opinión, sale más ventajoso por paliza el 3.0 TDI de 204 CV y tracción delantera. Respecto al TDI quattro, el petrolero consumirá menos, pero es menos agradable de conducir por ciudad y si se iguala equipamiento es 2.100 euros más caro, obviando el detalle de la tracción total.
Respecto a sus rivales, aunque el consumo sea similar, la diferencia de precio es considerable, y dependiendo del equipamiento que se le meta es más ventajoso o menos. Desde luego, usando el criterio del consumo, qué más da que gaste casi lo mismo si luego es varios miles de euros más económico que estos rivales.
También lo recomendaría a quien busque un dinamismo menos burgués en buenas carreteras, aunque si la climatología se pone borde es preferible el Lexus. Aunque tiene menos potencia, según la situación y como ya os he dicho, eso no tiene por qué ser una desventaja. En cuanto a confort, chicos, es segmento F, cualquiera os va a parecer soberbio.
En Motorpasión | Tricomparativa de berlinas híbridas (Lexus LS 600h, "Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/tricomparativa-de-berlinas-hibridas-mercedes-s-400-bluehybrid y "conclusiones finales":https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/tricomparativa-de-berlinas-hibridas-a8-hybrid-s-400-bluehybrid-y-ls-600h)
