Ayer os conté cómo funciona en detalle el Toyota Prius Plug-in, ahora toca ver cómo funciona todo eso aplicado en la práctica. La organización entregó los coches totalmente cargados, luego empecé a probarlo en modo CD, es decir, totalmente eléctrico. Se propuso un recorrido de unos 80 kilómetros.
A los mandos del Prius Plug-in solo noté una ausencia, la del botón eV. En un Prius normal, a baja velocidad y con cierta cantidad de carga, podemos forzar el modo 100% eléctrico, pero en este no. Funciona en modo eléctrico hasta agotar las baterías auxiliares (S1 y S2) o mientras no se excedan 100 km/h.
Estaba acostumbrado, al haber conducido otros tres Prius normales (dos de segunda generación y uno de tercera) que el modo eléctrico durase poco tiempo, especialmente en pendiente y al superar cierta velocidad. El arranque fue especialmente suave, no esperaba menos, solo lo compararía con un Lexus LS híbrido en suavidad.
Los primeros 20 kilómetros: solo electricidad
A los 10 km me tocaba cederle los mandos a otro periodista que me acompañaba, para que ambos pudiésemos sacar conclusiones de ambos modos de conducción. Los primeros kilómetros fueron por autopista, procurando no superar los 100 km/h, y obviamente se me pasaron en un abrir y cerrar de ojos.
Casi sin darme cuenta, me pasé los 100 km/h temporalmente, el motor de gasolina se había encendido y no me había dado cuenta. La sensación era un poco extraña, iba relativamente “rápido” pero no oía ruido alguno excepto de los neumáticos. Los de 15 pulgadas suenan apreciablemente menos que los de 17.
No recordaba al Prius normal tan silencioso, y es que la unidad que yo probé en enero tenía las llantas de 17 y neumáticos Toyo Proxes. Los del Prius Plug-in son Michelin Energy Saver, y se nota la diferencia de perfil del neumático. Los Michelin casan perfectamente con el concepto de este coche.
Me llamó la atención que, soltando el pedal del acelerador más de medio kilómetro, no conseguí recuperar energía suficiente como para hacer medio kilómetro más, sino más bien 0,2-0,3 km. Maldita física, siempre estropea los cálculos. No se puede recuperar tanta energía, el aire y los rozamientos nos la roban.
Paré a los 9,4 km de haber salido de las oficinas de Toyota, mi media de consumo fue 0,3 l/100 km (por haber encendido el motor de gasolina al pasar de 100 km/h). Nunca en mi vida he conseguido un consumo tan bajo en una distancia “tan larga”. De no haber superado los 100 km/h, mi consumo habría sido cero patatero.
Me cambié de posición y el otro periodista condujo hasta quedarnos “sin pilas”. Eso fue aproximadamente a los 20 km, no recuerdo la cifra exacta. No apagamos el climatizador y mantuvimos la velocidad más alta posible sin que entrase en funcionamiento el motor térmico. A veces, en descenso, se podía pasar de 100 y no encenderse.
Conduciendo en modo híbrido
El otro periodista y yo nos percatamos que el indicador que calcula qué porcentaje de conducción es híbrido y cuál eléctrico no medía con precisión, parecía ir al revés. Es algo comprensible en un prototipo, en un coche de producción sí sería un motivo de preocupación. Menos mal que no se aceleró solo ;)
Cuando retomé los mandos del coche, habíamos recorrido 41,6 km más, adicionales a mis 9,4 iniciales, ergo estábamos a mitad de recorrido, más o menos. Hasta el momento, su media fue de 4,1 l/100 km. Condujo de forma eficiente, pero no con la eficiencia máxima que le sacaría “un buen conductor de Prius”.
No puse el ordenador a cero (preferí acumular) y me propuse sacar un buen consumo, pero a una velocidad de circulación normal. Las baterías S1 y S2 estaban agotadas, solo eran lastre. La batería principal (P) no pude recargarla ni a la mitad a pesar de que el trayecto tenía mucha pendiente descendente a mi favor.
Con un Prius normal, habría sido capaz de conseguir un nivel de carga más alto, pero en términos absolutos, menos energía. Estaba claro que el motor de gasolina estaba haciendo menos esfuerzo del normal, la asistencia eléctrica era más frecuente y más duradera. Es lo que echas de menos en un Prius normal.
Antes de que condujese yo, cuando circulábamos por población, el motor eléctrico hizo casi todo el trabajo, el de gasolina no subió de 5 l/100 km a intervalos de 5 minutos. En el ordenador del Toyota Prius es muy fácil conocer los consumos instantáneos, puedes verlo instantáneo total o a intervalos de 1 ó 5 minutos.
En la última media hora, todo el rato por la autopista A-1 en dirección a Alcobendas-Madrid, no superé en ningún punto los 5 l/100 km, es más, conseguí una media final de 3,8 l/100 km, por debajo del homologado del Prius convencional. Con el que probé en enero no pude acercarme a una media así, por el frío y las ruedas.
El día de la presentación hacía un tiempo muy apacible, el A/C se utilizó pero a una temperatura moderada, 24 ºC creo recordar. No puedo concluír que en modo 100% híbrido consuma más que el Prius normal, a consecuencia de los 110 kg de lastre adicionales y que deberían penalizarle el rendimiento.
Es más, creo que es muy discutible. Puede haber orografías en las que el sobrepeso sea desfavorable, pero una cosa está clara, en llano o descenso parece claramente mejor, porque hay más posibilidad de regenerar energía, cabe más en la batería. Eso se traduce directamente en el que el motor eléctrico trabajará más.
La clave fundamental de que un híbrido consume menos es que al motor térmico le estamos aliviando de trabajar, sobre todo en las condiciones de mínima eficiencia (ciudad), pero cualquier esfuerzo que se le quite, pues se traduce instantáneamente en un consumo menor. Para verlo gráficamente, es como si nos remolcasen.
Algunas impresiones sobre la conducción
Cuando se acabaron las dos baterías auxiliares, se encendió el motor de gasolina. Tanto el periodista como yo estábamos pendientes, mirando la autonomía eléctrica acercándose a cero, del momento en que arrancase el 1.8 Atkinson. Pues bien, si no estamos pendientes, ni nos enteramos.
Es decir, la diferencia de ruido fue testimonial, el coche siguió siendo muy silencioso. Desde luego recomiendo a quien se compre un Prius que use las ruedas más pequeñas (versión Eco o Advance/Executive con placas solares y llantas de 15 pulgadas), porque en sonoridad se nota, y en consumos también.
Podemos encontrar diesel que consuman parecido que el Prius en carretera a velocidad de autopista… pero ninguno es tan silencioso a menos que apaguemos el motor. En cuanto a gasolinas, pues algunos tipo TSI (baja cilindrada, mucho par y marchas largas) y similares, poco más, en su segmento, obviamente.
En ciudad, como el Prius Plug-in fundamentalmente es eléctrico, hay que ir muy pendiente de los peatones y otros conductores, que lo fácil es que no nos oigan venir. El ruido del motor eléctrico a tope, es decir, a 100 km/h o más, es casi inaudible. Si tienes puesta música o conversas, te olvidas de que hay motor.
La idea del Prius enchufable me parece estupenda, solo falta que acabe saliendo a un precio que justifique ese aumento de placer de conducción. La autonomía eléctrica, que es pequeña, viene a ser lo de menos. Incluso como híbrido es más apetecible que el Prius normal a la venta.
Probé una de las cinco unidades de Prius Plug-in que hay en España, no va a haber más hasta su salida al mercado, hay 600 como este en todo el Mundo. La idea no es nueva, hay gente en EEUU que ha “tuneado” sus Prius II y III para hacerles lo mismo, híbridos enchufables, pero al margen de la marca.
Kits como esos han permitido autonomías de mucho más de 20 km, más bien el triple, fundamentalmente en modelos Prius II. El coste es elevado (en torno a 10.000 dólares o menos), pero unos cuantos “locos” han apostado por soluciones así para desengancharse de la gasolina, o usarla el mínimo posible.
El paso siguiente al híbrido es el híbrido enchufable. No tiene las pegas del eléctrico, pero tiene sus ventajas. Y si quieres hacerte un viaje largo, puedes. Si no encuentras enchufes, gasolina venden en todas partes. Ahora mismo no hay ningún híbrido enchufable a la venta en nuestro país.
Si pusieran en la calle el Prius Plug-in a pongamos 30.000 euros, incluyendo ayudas, coches como el Think City pierden casi todo el sentido, no hay color de un coche a otro. Es más, el híbrido enchufable solo le veo sentido en gasolina, en diesel el salto del modo eléctrico al híbrido se notaría demasiado.
En Motorpasión | Toyota Prius Plug-in, presentación en Madrid (parte 1)
