La marca coreana lanza al mercado una segunda motorización para el Korando, un 2.0 gasolina de 149 caballos, que se venderá solo con cambio manual de seis velocidades y tracción delantera. Más de uno pensará que están locos, y que más loco está el que se compra un SUV de gasolina.
Sin embargo, los datos refuerzan la idea de lanzarlo. Los SUV gasolina son el 10% del mercado, uno de los únicos segmentos que crece incluso con crisis. Aunque el SsangYong Korando tiene un motor diesel de 175 CV, es “demasiada potencia” para muchos clientes, y un motor gasolina sale más barato.
Además, el 97% del segmento SUV es de ¡tracción delantera o solo trasera! Considerando que la tracción total suele costar unos 3.000 y pico euros más en estos coches, para circular por carretera la mayor parte del tiempo y con buen clima lo cierto es que es difícil apreciar sus prestaciones.
Motor e-XGi20 (2.0 149 CV)
El motor e-XGi20 del Korando G20D
No esperéis ver tecnología punta, porque saldréis decepcionados. Es un 2.0 atmosférico, con alzado de válvulas variable (CVVT) y admisión variable, pero con inyección indirecta. Desarrolla 149 CV a 6.000 RPM, y cuando la aguja del tacómetro llega ahí, corta inyección de forma abrupta. No hay más.
En cuanto a par, son 191 Nm a 4.000 RPM, una cifra que no va a sorprender a nadie, y en cuanto a prestaciones no es ningún cohete porque tiene desarrollos más largos que un partido de Oliver y Benji. Con tracción total iría más lastrado todavía. Las recuperaciones son correctas para un motor básico, de todas formas.
La ventaja de tener marchas tan largas (3.000 RPM en sexta es ir a 135 km/h) es que el consumo es muy contenido, considerando el coche del que hablamos, 7,5 l/100 km según homologación. No queda tan lejos del diesel, y para quien haga pocos kilómetros y no necesite la tracción total, le hace el apaño.
El ordenador muestra el consumo medio (AVG)
¿Realmente consume tan poco?
En la presentación nos propusieron un reto, llegar del punto de bienvenida hasta la finca donde íbamos a comer en el menor tiempo posible, con la condición de que no superásemos los 7,5 l/100 km en el ordenador. Para evitar trampas, el botón que lo manipula se selló, y como soy un buenazo, no lo toqué.
Se trata de una combinación de unos 5-10 minutos de tráfico urbano, 10 de carretera secundaria y el resto autopista. Partí con ventaja, ya que la ruta la conocía. Procuré, al igual que el compañero que venía conmigo, circular lo más pegado posible a las velocidades legales, aunque puntualmente fuimos un poco más rápido.
Sin utilizar el motor más allá de 3.000 RPM, acelerando con suavidad y haciendo un uso racional del aire acondicionado, logramos ver el ordenador con una media de 5,8 l/100 km, y sé que puede parecer ciencia ficción. En cuanto a velocidad, no pasamos de 130 porque con esta aerodinámica no compensa embalarse más.
Pues bien, a mitad de recorrido paramos en un punto de control fijado por la organización y me puse de copiloto, para mantener el mismo estilo de conducción y darle más rigor a la prueba. Llegamos a la finca prácticamente a la vez que los demás, aunque tardamos creo que 7 minutos más que los más rápidos.
Nuestra media de consumo fue la más baja de todo el grupo, 6 l/100 km, un ahorro en torno al 16% sobre ¡el consumo homologado! Los compañeros más rápidos no excedieron el consumo “oficial” y fueron por encima del ritmo que permitían los límites legales. Quedamos todos convencidos de que este motor “obsoleto” es una buena alternativa al diesel.
En cuanto a orografía, entre Madrid capital y Yepes (Toledo) no hay ni 50 metros de desnivel. En el recorrido de vuelta, sin mirar tanto el consumo, devolvimos el coche en el punto inicial con una media final de 7,4 l/100 km sin haber puesto a cero el ordenador en Toledo. No me habría sorprendido si hubiese llegado a 9.
NOTA: Los consumos son todos de ordenador de a bordo, no medidos con precisión.
Media de consumo final
El Korando gasolina en marcha
Este coche ya ha sido probado anteriormente por mi ex-compañero Sandman en la presentación en Mallorca (2010), así como por Hatzive en la presentación del automático y en una prueba completa del mismo. Como no me quiero repetir más que el ajo, me voy a centrar solo en el motor y el comportamiento.
La aceleración es muy decente, siempre y cuando no vayamos con prisa. El cambio agradece que insertemos marchas sin mucha rapidez, o notaremos un tacto más mecánico. Si vamos con calma, el guiado es preciso y el tacto agradable. A velocidad de autovía no pide bajar de marcha para mantener el ritmo, pero sí para ganar velocidad.
Probé a salir muy fuerte en primera, y tan pronto el control de tracción se dio cuenta, frenó las ruedas y me dejó más clavado en el sitio que el Titanic. Una vez lanzado, cambiando a segunda casi al corte y pisando fuerte, notaremos una leve pérdida de tracción, así que algo de huevos tiene.
Detalle de la calandra cromada
Es un motor relativamente silencioso, si lo llevamos a menos de 3.000 RPM se oye poco, y el aislamiento del coche sinceramente no está nada mal. Este coche tiene poco que ver con los otros dos SsangYong que he probado, el Kyron y el Rodius (derivados de todoterreno). La verdad es que el Korando parece de otra marca.
Si apuramos las revoluciones mucho, no vamos a tener un sonido de escape desagradable. Con la vista puesta en convertirlo a GLP más adelante, que saldría más económico a medio plazo que el motor diesel, es una buena elección. De hecho, están trabajando en un kit de GLP que mantenga los cinco años de garantía oficial.
En cuanto al coche en general, la dirección asistida requiere que nos acostumbremos a que un giro muy leve de volante haga muy poco, la suspensión permite un leve barqueo (es un coche alto y pesado) pero como vamos sentados en alto, no seremos invitados a buscar los límites de apoyo de este SUV.
Nuevo navegador integrado, con pantalla táctil
Gama Korando gasolina
Obviamente, pasa a ser el Korando más económico. Con el nivel de acabado Line se queda en 17.900 euros, incluye una promoción de 1.600 euros, pasando a ser el SUV 4×2 gasolina de esta potencia más económico del mercado. Si queremos pagar menos tendrá que tener menos potencia.
Por encima, el Sport sube a 19.250 euros, y el Sport GT se queda en 19.950 euros, en estos dos casos la promoción es de 1.500 euros. Solo hay una opción, la pintura metalizada, que cuesta 400 euros. Los equipamientos van cerrados, lo cual facilita el proceso de compra al haber menos que elegir.
Además, el modelo 2012 tiene leves cambios: calandra cromada, salpicadero con efecto carbono, sensor de lluvia, cofre central más grande, un nuevo navegador, un pedal de embrague más suave y un nuevo selector de la caja de cambios para que vaya más suave. Los coches de las fotografías son todos Sport GT.
Desde que Bergé se ocupa de SsangYong, no se ha comercializado ningún motor gasolina en esta marca, aunque en su mercado original y lugares como Australia sí se han vendido. Es, a día de hoy, el único SsangYong con este tipo de motor, y próximamente tendrá versión GLP para quien la desee.
No obstante, como entre este motor y el diesel más potente hay mucho salto de precio y hay mucha dieselitis, en unos meses vendrá una versión diesel de menor potencia basada en el mismo motor. Así, se podrá elegir entre gasolina o diesel sin renunciar a equipamiento, como suele pasar en el segmento SUV.
De hecho, normalmente el motor gasolina se asocia al equipamiento más bajo, y casi siempre con tracción parcial (4×2). De momento es un segmento de poca penetración de los automáticos, así que en principio nadie lo echará de menos. Y para los que hagan algo de campo, lo suyo es tener un motor con más par, y desde luego, tracción total.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
