Porsche Cayman GTS, prueba (parte 2)

Durante los pasados tres días utilicé el Porsche Cayman GTS eminentemente en ciudad, donde lo único que puedo decir de el son cosas positivas. Con sus 4,4 metros de largo y los escasos 1.450 kilos de peso, se mueve como pez en el agua entre el tráfico urbano, y es un niño ejemplar en los semáforos al apagar el motor gracias al sistema start/stop.

Este es un bóxer de 3.4 litros ha ganado en esta versión 15 caballos respecto al Cayman S, alcanzando así 340 caballos de potencia, algo que no importa demasiado en ese tipo de uso. Lo que si me importa es que el motor bóxer atmosférico ofrece un rendimiento muy elástico, y es una delicia tanto a bajas como a medias y altas revoluciones. Esta versión además entrega 10 Nm más de par y eso siempre ayuda a moverte mejor por ciudad.

De serie lleva caja de cambios manual de seis velocidades, pero si optas por la maravillosa caja de doble embrague PDK, además de conseguir reducir los consumos y las emisiones de CO2, te ahorrarás 39 euros. Creo que muy pocos serán los que opten por este coche con caja manual, porque la PDK es la encarnación de la perfección absoluta en cuanto a cajas de cambios., pero aun así está bien que Porsche siga ofreciendo la opción manual para quien la quiera.

Y es que la caja de cambios PDK trabaja en completa armonía con el motor y la transmisión, siendo artífice de que el uso del Porsche Cayman GTS en ciclo urbano sea tan suave y delicioso. Gracias a ella, arrancas en los semáforos y antes de que te des cuenta estás circulando en sexta, a poco más de mil revoluciones por minuto, con una suavidad pasmosa y para colmo si te da por soltar el pie del acelerador en el momento adecuado, el coche comenzará a circular “a vela” minimizando los consumos a cifras irrisorias.

Porque utilizando el Porsche Cayman GTS a diario, he visto que el ordenador de a bordo no pasó en tres días de 9,8 l/100 km de media. ¿Qué es eso para un coche deportivo de 340 caballos? Una minutez.

Además por si todo esto fuese poco, el Cayman GTS sigue manteniendo intactos los dos maleteros disponibles, el delantero de 150 litros y el trasero de 162, perfectos para hacer la compra y llevar otros objetos cotidianos dentro. Por si fuese poco, justo detrás del asiento del conductor hay una pequeña guantera situada en el vano motor donde puedes esconder esos objetos que no quieres que vean tus acompañantes pero que quieres mantener relativamente a mano. Ya sabes.

Una ruta sencillamente perfecta con un coche que roza la perfección

Como os decía antes, acabo de sentarme en el sofá después de una ruta de 350 kilómetros al volante del deportivo de motor central que amenaza el territorio del 911 y estoy algo contrariado. Soy un enamorado de los 911 y lo digo abiertamente, pero ahora me entran algunas dudas. Mi objetivo es transmitiros las sensaciones de conducción que he experimentado hoy conduciéndolo en autovía, carreteras nacionales y dos preciosos puertos de montaña que no olvidaré jamás.

En autovía el Porsche Cayman GTS es un buen rutero, pero hay que tener clara su condición de versión deportiva. A pesar de llevar de serie la suspensión adaptativa PASM que permite elegir entre tres posiciones de dureza de la suspensión dependiendo del uso que vayamos a darle, su tacto es en todo caso un poco más duro que en el Cayman a secas.

No es que sea incómodo para viajes largos, porque es cierto que en términos generales el conjunto absorbe bastante bien las imperfecciones del terreno, pero por mucho que la suspensión casi haga magia, hay una cosa que no podemos olvidar. El GTS va apoyado en el suelo sobre llantas de 20 pulgadas con perfil 35, mientras que en las versiones más normales se opta por llantas de 18 pulgadas cuyos neumáticos, al contar con más balón, ayudan a mejorar el confort de marcha.

Por lo demás, el tacto del Cayman GTS en carretera es una auténtica delicia en parte por los mismos motivos que citaba en ámbito urbano: dispone de un motor muy elástico que goza de unos bajos increíbles, y este se combina a la perfección con la caja de cambios PDK que te permite circular tranquilo en séptima velocidad con consumos muy bajos, o estirar las marchas al máximo cuando quieres volar bajo por autopista o autovía.

Después de algo más de 80 kilómetros por autovía y carretera nacional en la que el Cayman GTS demostró ser capaz de leer mi mente, ya que hacía en todo momento lo que me gustaría que hiciese, también me doy cuenta de que el sonido del motor, situado justo detrás de nuestras cabezas, puede llegar a ser molesto en un viaje largo.

Me desvío para encarar el primer puerto de montaña de la jornada. Con un asfalto bastante roto y curvas de velocidad lenta y media, el entorno parecía perfecto para poner a prueba el GTS en esa mañana soleada en la que nadie, aparte de nosotros, había elegido esa carretera de la montaña avulense para divertise.

Toco la leva izquierda del PDK para tomar el control de la caja de cambios, que responde de forma absolutamente instantánea a esas reducciones que le pido. Mientras baja una tras una las marchas, emite un sonido precioso al hacer el punta tacón de forma automática.

En cuarta velocidad encaro la primera subida larga estirando el motor casi hasta el límite, situado un poco por encima de las 7.500 RPM. El empuje del motor es sencillamente brutal, con mucha fuerza desde muy bajas revoluciones y una subida de vueltas progresiva, constante y lineal.

La melodía del GTS se debería ofrecer como podcast

A medida que subes de vueltas el sonido del motor se convierte en melodía, especialmente en el tramo que va desde las 3.500 hasta las 6.500 RPM. Por encima de ese umbral puedes pensar que estás al volante de un coche de carreras, especialmente si llevas activado el sistema de escape deportivo que una vez más, hace magia con el sonido del coche.

Las primeras curvas me sirven para confirmar la agilidad del coche, que se siente rápido y se inscribe en las curvas con precisión milimétrica. Pesa 1.450 kilos, 60 menos que un 911 Carrera S con PDK, una diferencia de peso inapreciable. Lo que sí se aprecia es que el coche es considerablemente más corto que el 911 y que en este todo va en su sitio.

La dirección electromecánica es una auténtica maravilla, tiene un tacto excelente y todo el que se queje de ella será porque no la ha probado. La velocidad de paso por curva que ofrece este coche es muy alta, y el conjunto transmite mucha confianza, incluso forzando las situaciones.

Me atreví a dar gas progresivamente antes de lo recomendable y parecía que el coche no se iba a inmutar jamás. Ni el más mínimo atisbo de derrapaje y los controles parecen no tener muchas ganas de trabajar ese día.

Con el asfalto cada vez más rugoso y roto en algunos tramos, pulso la tecla Sport situada en la consola central. La respuesta del coche se vuelve más enérgica y las suspensiones se endurecen, no en exceso para un asfalto en buen estado, pero si demasiado para las condiciones en las que estaba el terreno de esa carretera de montaña olvidada de la mano de dios.

En las siguientes apuradas de frenada, la posición Sport de la suspensión parece demasiado dura para los baches a los que nos enfrentábamos, tanto que el ABS entra en acción en varias ocasiones. Decido desactivar el modo Sport porque creo que es una mejor configuración para ese tipo de asfalto.

El tacto del equipo de frenos es muy bueno, a pesar de que la unidad de pruebas ya acusaba cierta fatiga y algún que otro ruido al pisar a fondo el pedal. Por suerte el coche se siente tan ligero y ágil que salvo que vayas muy pasado no es necesario hacer trabajar en exceso al equipo de frenos.

En opción se pueden montar los frenos carbono cerámicos (PCCBS) que cuestan 8.349 euros y se identifican visualmente por las pinzas de cuatro y seis pistones en color amarillo y por los discos delanteros de 350 milímetros de diámetro. Estos los recomiendo si vas a usar el coche en circuito, porque fuera y salvo que seas un quemado de los de ir siempre al 100%, con los de serie tendrás más que suficiente.

Las recuperaciones a la salida de las curvas son contundentes y el motor parece ofrecer siempre la respuesta necesaria, tanto que no obliga a jugar demasiado con la caja de cambios PDK, algo que por otro lado queríamos hacer para escuchar esa magnífica sinfonía con la que te deleita cuando subes o bajas de marchas.

En las reducciones, mientras piso con fuerza el pedal de freno, el sistema de escape deportivo emite un gorgoteo que pone los pelos de punta y dibuja inevitablemente una sonrisa en mi cara. La elasticidad del motor es lo que más me sorprende, y no me canso de jugar con el a mi antojo mientras veo como la aguja sube y baja en la esfera central del cuentarrevoluciones, que luce un color rojo carmín que le confiere el toque deportivo.

Tras 19 kilómetros disfrutando del Porsche Cayman GTS en un tramo digno de un rallye, llego por fin a una intersección con una carretera comarcal que promete un asfalto mucho mejor, una sábana recién puesta por la que no puedo renunciar a poner a prueba este pequeño deportivo que no parece dispuesto a que lo saquen de sus casillas.

Un launch control con una tracción asombrosa

Me detengo para hacer unas fotos al coche, y cuando vuelvo a la carretera no puedo evitar usar el launch control en esa recta infinita desierta solo para el Cayman GTS y para mi.

Pulso el botón Sport Plus, me sitúo en el centro del carril y piso a fondo el pedal de freno mientras acelero. El motor sube de vueltas embragado, se sitúa a poco más de 3.500 RPM y en cuanto suelto el freno el coche sale disparado hacia adelante traccionando con maestría y sin el más mínimo movimiento de la trasera.

Fija el 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y si te permites el lujo de dejar que el solo se encargue de subir de marchas, llevará el motor casi hasta el corte de encendido. En ese modo Sport Plus, caja de cambios y motor se ponen de acuerdo para sacar en todo momento el máximo potencial al coche, llevándolo siempre en el régimen óptimo y subiendo de vueltas hasta donde le indiques a base de acelerador.

En este sentido el Cayman GTS demuestra que en Porsche no tienen miedo a que su pequeño deportivo se mueva a ritmos dignos de 911 Carrera S. En Sport Plus el motor siempre va muy arriba de vueltas, y con 340 caballos a punto para cualquier movimiento del pie derecho, os aseguro que el ritmo al que puedes ir es muy, muy alto. ¿Más rápido que en un 911? En muchas ocasiones si.

Después de varias rectas que desaparecieron ante nosotros en un abrir y cerrar de ojos siempre con el pie derecho a fondo, y después también de un par de curvas de radio amplio a velocidad indecente, decido desactivar el modo Sport Plus y dejar simplemente el Sport. El modo Sport Plus creo que es más recomendable para uso en circuito que en carretera, ya que el coche ofrece tanta confianza y parece ir tan pegado al asfalto que la velocidad a la que te tele transporta pronto llega a puntos excesivos.

Por suerte, la posición de conducción es sencillamente perfecta, ya que vas con la banqueta muy abajo, los asientos deportivos tienen un apoyo lateral de diez que evita que te muevas y el volante va casi perpendicular al suelo. Es perfecto, no tengo nada que decir en este sentido.

La carretera me estaba premiando con un trazado rápido y sinuoso, una sucesión de curvas rápidas en las que el Cayman GTS demuestra que es un deportivo capaz de medirse y superar a coches mucho más caros que el incluso dentro de su propia familia.

Me atrevo a decir que con sus 340 caballos bien llevados, pocos deportivos conseguirán mantenerle el ritmo a este pequeño bastardo. El coche “lee” muy bien la carretera y transmite con todo lujo de detalles las características del asfalto sobre el que circulamos.

Lo mejor de todo es que la cifra de consumos del ordenador de abordo no pasa ni forzándolo de los 13 l/100 km, lo cual es nada para tratarse de un motor de 3.4 litros, atmosférico que te permite circular así de rápido.

Esos consumos y que las versiones GTS sean las primeras de la gama Porsche con homologación Euro6 me hacen pensar si los motores bóxer atmosféricos pueden ser una alternativa de futuro a los turboalimentados cada vez más comunes. Ojalá que sí, porque este motor no debería dejar de fabricarse jamás.

La ruta por esa maravillosa carretera se extendió durante algo más de 30 kilómetros, en los que disfruté como pocas veces había disfrutado en un coche. Estaba conduciendo un deportivo casi perfecto, un coche capaz de meterte en el cuerpo la adrenalina que hasta ahora sólo los Porsche con pedigree 911 eran capaces de transmitir.

Es el coche que da a la familia Cayman a ese punto de mala leche que le falta al Cayman S, pero tras forzar y forzar las situaciones a la salida de las curvas, solo siendo muy zoquete conseguirás que la trasera se deslice mínimamente, con un movimiento de cadera digno de una danza de samba y que los controles de tracción y estabilidad, con menos trabajo que un funcionario jubilado, tengan que entrar en acción.

Es por ello que no me extraña que en Porsche, ahora que ya no les preocupa que el Cayman se adentre en el territorio de tiempos y ritmo reservado hasta ahora al 911, hayan ido todavía un paso más allá al desarrollar el Cayman GT4 pensando en los adictos al Nordschleife o a cualquier otro circuito.

Porque el Cayman GTS, a pesar de ese punto de genio extra que ofrece respecto a las versiones inferiores, sigue contando con una parte ciclo que le permitiría contar con más potencia.

Porsche Cayman: nuestra puntuación

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares
En Motorpasión | (parte 1, parte 2)