En el 60 aniversario de la muerte de James Dean en su Porsche 550 Spyder, súbete con nosotros en el 'Little Bastard' moderno
Nos hemos venido hasta la Toscana italiana a probar un coche un tanto especial. Se trata de un biplaza roadster cuya capota de lona auxiliar con luneta de plástico, ha de desmontarse a mano, algo inaceptable en un coche moderno y actual. Además no trae de serie climatizador ni radio y eso que cuesta 92.442 euros.
Por si todo eso fuese poco, para abrir las puertas desde dentro hay que tirar de un lazo que sustituye a la manilla. Además solo existe en versión manual, no está disponible la caja de cambios secuencial de doble embrague PDK. A pesar de todos esos aparentes inconvenientes, os aseguro que después de esta toma de contacto no consigo sacarme al Porsche Boxster Spyder de la cabeza. ¿Quieres saber por qué?
Homenaje a los 550 Spyder y 718 RS 60 Spyder
Este coche es especial. Porsche lo ha presentado justo después de haber dado a conocer sus dos armas más radicales para circuito, el Porsche 911 GT3 RS y el Cayman GT4, con el cual comparte, todo hay que decirlo, muchos elementos. El haberlo lanzado a continuación de estas bestias de circuito no ha sido fruto de la casualidad.
Con el Porsche Boxster Spyder la marca de Stuttgart pretende rendir homenaje a dos de los coches más puros que han ido fraguando su tradición como fabricante de coches deportivos a lo largo de los años: el 550 Spyder y el 718 RS 60 Spyder, el cual por cierto nos esperaba aparcado en la puerta del hotel donde dormimos a las afueras de Florencia, como podéis ver en la foto que colgué en mi perfil de Instagram.
Del primero hereda el concepto y la arquitectura. Reducción de peso llevada hasta el extremo, motor en posición central y una agilidad digna de un kart de competición. Del segundo los dos streamliner, bajando sobre la trasera, le dan un aspecto muy característico y diferencial respecto al resto de la gama Boxster.
Pero no solo esa tapa del maletero posterior es lo que cambia en el diseño exterior del Boxster Spyder, ya que tanto el faldón delantero como el trasero vienen directamente heredados del Cayman GT4, dotándole de un acabado especialmente radical si lo vemos por delante, con sus tres entradas de aire con la rejilla de color gris, y elegante y deportivo si lo vemos desde atrás, donde la doble salida de escape sigue estando en posición central.
También es, si lo comparamos con un Boxster GTS, 10 milímetros más largo y 11 milímetros más bajo. A pesar de esos centímetros extra, han conseguido reducir el peso a solo 1.315 kilos, situándose como el modelo más ligero de la marca hoy en día con unos 85 kilos de reducción respecto a un Boxster normal y casi 200 frente a un GT3 RS. Cuando lo ves en persona te das cuenta de que los cambios que ha sufrido su carrocería, aunque son sutiles desde el punto de vista teórico, le dan un carácter y un aspecto absolutamente inconfundible. Eso si, mantiene un maletero delantero de 150 l y otro trasero de 130 l.
Aunque en fotos no transmite toda la personalidad que desprende su silueta, puedo aseguraros que su presencia es única, y para los que sentimos cierta admiración por los Porsche clásicos, se convierte en una pieza diferente capaz de trasladarnos emocionalmente varias décadas atrás.
Una capota manual de accionamiento rudimentario, pero no tanto como antes
Hace unos días recordábamos, precisamente leyendo el dossier de este nuevo Porsche Boxster Spyder, que en la generación anterior la capota de accionamiento manual, estaba pensada solamente como solución de emergencia cuando la lluvia o el frío se hacían insoportables. Por eso no recomendaban pasar de 200 km/h con ella cerrada.
Por suerte, la capota del nuevo Porsche Boxster Spyder ha evolucionado y aunque sigue manteniendo el sistema de accionamiento manual para abrirla, ahora permite circular hasta a 290 km/h, que es la velocidad máxima de este modelo, o meterla en un túnel de lavado como cualquier otro descapotable. La estanqueidad ahora es buena.
De los 15 pasos necesarios para abrir o cerrar la capota de la generación anterior, ahora se ha pasado a solo seis, lo cual ha permitido ahorrar bastante tiempo: mientras antes se necesitaban tres minutos para realizar todo el proceso, ahora en menos de un minuto podrás descapotar tu Porsche Boxster Spyder.
Además el anclaje al arco del cristal delantero se hace a través de un cierre eléctrico que, unido a los dos resortes de presión a gas de la estructura de la capota y a las juntas de alta calidad, le acercan un poco a lo que entendemos hoy en día como una capota normal, aunque no debemos olvidar que este es un Spyder y la capota está ahí para situaciones de emergencia. Este coche se creó para disfrutarlo descapotado.
Por lo demás, la capota sigue respondiendo a un diseño inteligente y ligero, y en su fabricación se utilizan materiales como el magnesio, aluminio, plástico y en algunas partes acero de alta resistencia. La luneta trasera es de plástico y ahorrando en aislamiento acústico, se consigue reducir 10 kilos respecto a la capota de un Boxster normal, y eso se nota cuando la llevas cubriendo el habitáculo porque los acabados interiores no son más que los básicos imprescindibles.
A pesar de todo esto, la capota del Porsche Boxster Spyder sigue siendo especial, ya que sus brazos traseros se anclan a la parte posterior del coche y le dotan de un aspecto muy característico que da personalidad a este precioso biplaza. Eso si, si algún día tienes que llevarla puesta, olvídate del silencio y el aislamiento de un cabrio normal. Te aseguro que después de haber hecho un tramo de autopista con ella cerrada, pasar de 120 km/h se convierte en una experiencia que te trasladará a los roadster de hace unas cuantas décadas.
El motor 3.8 del Carrera S con 375 caballos
A la hora de equipar mecánicamente al nuevo Boxster Spyder, en Porsche tenían varias opciones a elegir entre sus motores bóxer, pero eligieron bajo mi punto de vista la motorización más acertada. Este modelo hereda el motor de seis cilindros y 3,8 litros del 911 Carrera S, con 375 CV y 420 Nm.
Eso supone un aumento de potencia de 45 caballos y 50 Nm más de par que por ejemplo el Boxster GTS. Si tenemos en cuenta que el peso del conjunto se ha optimizado hasta dejarlo en 1.315 kilos y la potencia que ofrece este motor, debemos atender a una cifra clave en este coche: la relación de peso/potencia es de 3,5 kg/CV, digna de los mejores modelos de altas prestaciones de la casa de Stuttgart.
En esta ocasión se ha optado por la caja de cambios manual de seis marchas con la que hace el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. ¿Por qué no una PDK? Pues eso mismo me preguntaba yo hasta que me puse al volante del coche y me di cuenta de que este modelo tan especial pedía a gritos esta maravilla de caja manual de seis velocidades, cuyo tacto no olvidaré jamás en la vida.
Impresiones de conducción, que a eso venimos
Llegamos a Florencia con unos excesivos 34 grados centígrados. No solo en España nos morimos de calor estos días, parece que el resto de Europa también está sufriendo las consecuencias del cambio climático. Lo que me preocupaba es que esa temperatura no es precisamente la idónea para probar un spyder como este.
Porsche nos había preparado dos tandas de prueba, esa primera tarde una breve toma de contacto de una hora y poco más de 60 kilómetros por unas estrechas y sinuosas carreteras de montaña, y al día siguiente el plato fuerte con una ruta de más de 200 kilómetros y una sucesión de curvas casi infinita.
Elegimos de entre todas las unidades disponibles el Boxster Spyder de color gris plata con interior granate. ¿El motivo? Me gustó mucho esa combinación de colores y además aquella unidad montaba los asientos opcionales que me recordaban al 918 Spyder. Tras una breve explicación de cómo se desmontaba la capota, me quedé viendo el interior del coche que íbamos a conducir.
Los tapizados en alcántara de paneles de puertas y volante, se combinan con maestría con la piel de los asientos. La palabra Spyder bordada sobre los reposacabezas y los lazos para abrir las puertas son detalles que le dan personalidad. Este coche es especial también en el interior, y aunque la unidad que estábamos viendo llevaba el sistema de navegación opcional y el climatizador, el habitáculo invita a disfrutar de el.
Me encanta el volante deportivo de 360 mm de diámetro, un derivado del que montaba el 918 Spyder que es cada vez más habitual en los modelos Porsche. La palanca de cambios es más corta y también va forrada en alcántara. Tengo ganas de ponerme a jugar con ella, hace mucho tiempo que no conduzco un Porsche manual.
Nada más salir y tras recorrer apenas 10 kilómetros, hay varias cosas que me llamaron la atención. Por un lado, la puesta a punto de las suspensiones, que son mucho más duras de lo que recordaba en otros Porsche. Hacía algo más de tres años que no conducía un Boxster, concretamente desde la presentación del modelo en Portugal junto al Carrera Cabrio, pero estaba seguro de que este Spyder iba "más piedra" que un Boxster S. No en vano, la carrocería está rebajada 20 milímetros respecto a un Boxster normal y si tenemos en cuenta que las llantas de 20 pulgadas son de serie, eso inevitablemente se traduce en una mayor dureza.
Por otro lado, el tacto de la dirección era especialmente ligero, y el coche entraba muy bien en esas primeras curvas. Luego revisando el dossier con la información sobre el coche leí que la dirección electromecánica la hereda directamente del todopoderoso Porsche 911 Turbo, y entonces entendí todo y recordé con nostalgia aquella prueba por la sierra de Ávila. Me gusta esta agilidad fruto de la dieta intensiva a la que han sometido a este precioso roadster.
Lo tercero que me llamó la atención fue el sonido, mucho más intenso de lo habitual y al ir descapotados, más presente en el habitáculo. En varias ocasiones tuve que ver hacia la consola central para comprobar si por error llevábamos activados los escapes deportivos, pero no era así. Simplemente que en este modelo pensado para los puristas de la conducción, el standard de sonido está un punto por encima de lo que en Porsche nos tienen acostumbrados. No se si me explico.
Cuando ya estábamos adentrándonos en la montaña, y con el sol pegando fuerte contra nuestras cabezas, nos dimos cuenta de algo en lo que no habíamos caído hasta entonces. Aquella unidad no llevaba aire acondicionado. No olvidemos que de serie el Boxster Spyder no trae como parte de la dotación de serie ni climatizador ni equipo de música, y aunque este llevaba ambos elementos, habían prescindido de los kilos extra que supone el aire acondicionado tal vez pensando en un clima...como decirlo...¿más alemán?.
El calor se iba haciendo insoportable, y la camisa comenzaba a transpirar el inevitable sudor, pero no nos importaba demasiado porque estábamos disfrutando de lo lindo de las sensaciones únicas de conducción que ofrece este coche.
Probamos el modo Sport y el Sport Plus, con el cual por cierto el cambio manual hace automáticamente el doble embrague en las reducciones, haciendo que cada uno de esos movimientos se convierta en un juego adictivo. Probamos a activar durante unos kilómetros los escapes deportivos, cuyo estruendo es difícil de explicar con palabras.
Sin apenas darnos cuenta, habíamos llegado de vuelta al hotel y tocaba darse una ducha refrescante y dejar la prueba a fondo para el día siguiente. Antes de subir a la habitación, inevitable hacerle otra foto para Instagram al precioso Porsche 718 RS 60 Spyder que lucía en la puerta del hotel, una unidad traída del Museo Porsche y que según nos han dicho, en una subasta podría alcanzar los 5 millones de euros de precio.
Abriendo la capota a las 8 AM
Al día siguiente la ruta comenzaba bien pronto, lo cual era de agradecer porque la previsión de temperaturas era la misma del día anterior. A las 8 AM y con unos agradables 22 grados centígrados, estábamos mi compañero y yo delante del un precioso Porsche Boxster Spyder de color rojo con las llantas oscurecidas. Asomamos la cabeza por la ventanilla y comprobamos que este sí tenía climatizador con aire acondicionado. El resto nos daba igual.
Lo primero que tocaba, era abrir la capota por nosotros mismos tras haber recibido el día anterior una charla práctica sobre cómo hacerlo. A pesar de que estábamos todavía algo dormidos y que el café de la mañana no había tenido tiempo de hacer efecto, conseguimos descapotar el coche con más soltura de la que me esperaba.
Pulsando el botón situado en el mando a distancia, desacoplamos la capota del arco del parabrisas delantero y abrimos la tapa posterior que luce los streamliner. El siguiente paso es desenganchar los trapecios posteriores de la capota de sus anclajes, que se fijan en una moldura plástica con la palabra Spyder. Se hace pulsando los botones camuflados en su interior, y se colocan en otra posición que permite recoger el resto de la tela.
Toca entonces levantar por completo de forma manual la tapa posterior, que necesita algo de espacio por detrás del coche para alcanzar la abertura máxima. No es pesada porque está fabricada completamente en aluminio y además dispone de unos hidráulicos que la mantienen en la posición abierta.
A continuación hay que desplazar la capota hacia atrás, un movimiento sencillo y que podría hacer, como el resto del proceso, una persona sola. Pesa poco y es fácil llevarla hasta su posición recogida justo detrás de los arcos de seguridad.
Cerramos la tapa posterior, bajamos dos flaps situados a los lados de los arcos de seguridad y ya hemos conseguido que el coche esté en la posición idónea para la ruta que teníamos por delante. Aunque podéis verlo con algo más de detalle en este vídeo.
Salimos de Florencia y en solo unos minutos nos encontramos subiendo una carretera de montaña que atraviesa pequeñas poblaciones cada 5 o 10 kilómetros. El tráfico por suerte es casi nulo, algo que se agradece porque la visibilidad a la hora de encarar las curvas es también casi nula.
Activamos el modo Sport, en el que la respuesta del conjunto se vuelve algo más inmediata. Subiendo colina arriba mientras las poblaciones cercanas comenzaban a amanecer, empezamos a exprimir el motor 3.8 atmosférico heredado del 911 Carrera S. El motor está muy lleno en toda la banda de revoluciones, se nota ese aumento de cilindrada frente a, por ejemplo, el 3.4 del Boxster GTS, el cual no he tenido ocasión de probar, pero si su hermano casi gemelo el Cayman GTS (prueba).
Desde muy bajas revoluciones el par motor se hace patente, te pega al asiento y cuando alcanzas el régimen de 4.750 rpm a 6.000 rpm, los 420 Nm de par se notan más enérgicos que aquellos 370 Nm del GTS. La aceleración es muy lineal y progresiva, con genio y entereza en toda la banda de revoluciones.
Una tras otra vamos metiendo marchas, con una palanca selectora que es todo dulzura y con la que gusta jugar a recordar los mejores cambios manuales de antaño. El ritmo es endiablado, excesivo, pero este coche tiene algo adictivo que te lleva a exprimirlo siempre que tienes ocasión.
El ritmo es endiablado, excesivo, pero este coche tiene algo adictivo que te lleva a exprimirlo siempre que tienes ocasión
A la salida de una población situada a más de 800 metros de altitud sobre el nivel del mar, y tras ver en la pantalla del navegador que no había ningún pueblo en los próximos kilómetros, activamos los escapes deportivos y el modo Sport Plus. Estábamos listos para sacar todo el partido a este coche que dicen, ha nacido para complacer a los más puristas de la conducción.
Con esa configuración, todo lo que os he ido contando hasta ahora se eleva a una nueva dimensión, se vuelve más salvaje y te lleva a unos niveles de disfrute que hacía mucho que no sentía. Bueno, mucho tiempo tampoco porque el pasado fin de semana tuve la suerte de conducir un 911 GT3 del que os contaré unas cuantas cosas en los próximos días.
El sonido del motor 3.8 se vuelve absolutamente brutal, desmesurado. Es un sonido muy ronco el que se cuela en el habitáculo, tanto te incita de forma adictiva a subir de vueltas el motor y escuchar como grita en la parte alta del cuentarevoluciones.
Es ahí donde el motor luce su carácter más agudo, donde da el do de pecho y donde te provoca un cosquilleo en el estómago que se convierte rápidamente en adrenalina. Los 375 caballos de potencia que entrega a 6.000 RPM, 45 más que un Boxster GTS, se hacen patentes y te empujan hacia delante a ritmo de superdeportivo. Impone llevar el coche hasta esos régimenes y eso que cuando llegan curvas y toca pararlo, lo hace sin rechistar.
Por su arquitectura de motor central y por su correcta puesta a punto, el coche permite mucho más de lo que esperas. Puedes entrar frenando en la curva, puedes apurar más de lo necesario la frenada, que el Boxster Spyder parece que lo permite todo. El sistema de frenos, que también llega heredado del Carrera S, es más que suficiente para sus 1.315 kilos de peso. Aun así, para los que busquen un uso intensivo en circuito y más ahorro de peso incluso, están disponibles los frenos carbonocerámicos.
La estabilidad dentro de las curvas es absoluta, el coche parece ir sobre raíles y los movimientos brillan por su ausencia. A la salida de las mismas puedes pisar el acelerador con ganas y el coche tracciona a medida que abres dirección. Uno de los secretos está en el Porsche Torque Vectoring (PTV) de serie, el cual además de bloquear el diferencial trasero para enviar fuerza a la rueda con más tracción, también frena ligeramente la rueda interior de la curva para mejorar la dinámica.
Las carreteras por las que circulábamos no destacaban por su agarre, y por eso a la salida de alguna curva extremadamente lenta, si abrías gas con mucho ímpetu, la trasera te deleitaba con una breve pero divertida derrapada aprobada por el control de tracción y estabilidad antes de actuar.
Recordando los placeres de una caja manual
No conducía un Porsche manual creo que desde la generación 997 de los 911, y aunque soy un fan incondicional de los PDK, ahora después de haberlo conducido, entiendo que en este y en el Cayman GT4 hayan decidido montar una caja manual de seis velocidades.
Lo entiendo porque son coches que tienen que tener un carácter más puro y artesanal que cualquier otro deportivo de la casa de Stuttgart, que por otro lado no tiene nada que demostrar en cuanto a la efectividad de sus deportivos con caja PDK. Esa pureza y esa vuelta a los valores tradicionales son los que lo hacen diferente, especiale.
Al montar esta caja manual de seis velocidades, el Boxster Spyder adquiere ese halo de coche puro, auténtico y pasional que busca quien está dispuesto a gastarse casi 100.000 euros en un Boxster sabiendo que se lleva a casa una pieza muy especial, no un coche al que le hayan hecho cuatro cambios para justificar una subida de precio tan considerable.
El tacto de la caja de cambios es sencillamente brutal. El mejor punto es que si llevas activado el modo Sport Plus, hace automáticamente el doble embrague al reducir. Había probado este sistema en el Nissan 370Z, pero en el Porsche Boxster Spyder funciona de forma más precisa si cabe.
Cuando bajas una marcha, justo cuando la palanca está en el punto central del selector y empiezas a moverla hacia la posición inferior, el motor acelera automáticamente haciendo que el acople de las marchas sea absolutamente perfecta y que el sonido que se emita sea digno del de un coche de carreras llevado por un piloto profesional. Ahora entiendo por qué Porsche habla del motor central como único sistema de audio del coche.
Si tenemos en cuenta que esta caja de cambios encaja perfectamente con el planteamiento purista y artesano del coche, y si además así consiguen ahorrar unos kilos de peso que puedes sacrificar a favor de un climatizador con aire acondicionado, mejor que mejor.
Una nueva máquina de diversión con apellido ilustre: Spyder
Una vez más Porsche lo ha hecho. Ha vuelto a demostrar que son capaces de crear coches deportivos de todo tipo, desde una máquina tecnológicamente tan avanzada como un Porsche 918 Spyder, hasta un coche tan eficaz a pesar de sus teóricos desequilibrios como un 911 o un juguete que recurre al purismo más absoluto para ofrecer altas dosis de diversión, como este Porsche Boxster Spyder.
92.400 euros es el precio de esta nueva creación de Porsche, un precio que puede parecer alto si tenemos en cuenta que es un Boxster o que carece de climatizador y radio de serie. Pero piénsalo bien, no lo es tanto si tenemos en cuenta que se trata de una edición que por su propia naturaleza va a tener una producción limitada y me atrevo a decir que en 10 años costará más que nuevo. Además, es capaz de ofrecer dosis de diversión y eficacia que solo encontrarías en las versiones más radicales del 911, infinitamente más caras.
Sus puntos débiles son una puesta a punto de chasis y suspensiones muy duras, y que entrar y salir de el con los asientos deportivos de serie no es tarea sencilla. Pero sinceramente, no creo que eso sea algo que preocupe a aquellos que quieren tener en el garaje un juguete con el que salir a hacer curvas de vez en cuando creyendo que son los James Dean del Siglo XXI y van al volante de un Porsche 550 Spyder llamado Little Bastard. ¿He dicho creyendo?
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
