En la presentación dinámica pudimos probar dos versiones nuevas del nuevo Opel Insignia, el 1.4 Turbo de 140 CV y el 2.0 Turbo de 250 CV, exclusivo con tracción total. No fue posible probar ninguna versión con motor diesel en esta ocasión. Sin duda, el motor más interesante es el primero, así que lo comentaré en primer lugar.
El antiguo 1.8 16v atmosférico de 140 CV se retira de la gama, aunque pueden encontrarse stocks a buen precio. Ahora todos los motores del Insignia son Turbo, los gasolina también: 1.4 Turbo (140 CV), 1.6 Turbo (180 CV), 2.0 Turbo (220-250 CV) y 2.8 V6 Turbo (325 CV). Es una tendencia clara en la industria, al menos en los europeos.
Este motor promete un consumo de tan solo 5,7 l/100 km de gasolina, según Opel el mejor del segmento D gasolina con esta potencia. Ni siquiera el 1.4 TSI del Grupo VAG homologa un consumo tan bajo. Según ficha, 0-100 km/h en 10,9 segundos, no es un dato bueno, incluso el Toyota Prius saca ventaja en esta medida (y no tiene un valor récord, precisamente).
Motor 1.4 Turbo de 140 CV
La velocidad máxima, aunque es poco relevante, se queda en 205 km/h. Ojo, que el 1.8 atmosférico hacía el 0-100 en peor tiempo, 11,5 segundos. Hay una combinación de dos factores, desarrollos de cambio tirando a largos, y que el Opel Insignia es un poco ballenato en la báscula.
El motor nos ofrece un par máximo de 200 Nm, entre 1.850 y 4.900 RPM. Considero ahora como referencia en motores 1.4 Turbo al del Grupo Fiat, el 1.4 MultiAir de 140 CV, que ofrece 230 Nm desde 1.750 RPM. Empata en par máximo con el 1.4 TSI de 122 CV de VAG, 200 Nm, solo que el Passat con este motor es más rápido que el Insignia de 140 CV.
A nivel subjetivo, considero que como motor de acceso en gasolina, no le falta potencia, me pareció más que satisfactorio, sobre todo porque quien quiera más chica, Opel se la ofrece. Si fuese el tope de gama, entonces podría criticarle algo más de carácter. No se vende un Insignia gasolina con menos potencia.
Probé ya el 1.4 Turbo en el Opel Astra, y no me quedé muy satisfecho, especialmente en los consumos reales, pasó de 7 l/100 km reales, incluso llegó a 8 l/100 km (llantas de 18”). En el Astra este motor homologa 5,9 l/100 km, pero por lo visto hay modificaciones mecánicas, en el Insignia homologa menos (ojo, el Astra no tiene Stop&Start, y el Insignia sí).
En la primera parte del recorrido, circulé por zona urbana, respetando los límites de velocidad, me salió una media de 32,5 km/h en 7,8 kilómetros. La media arrojada me pareció anormalmente baja para un no-híbrido, ¿solo 6,5 l/100 km? Si hubiese marcado 9, no me habría escandalizado. Según homologación son 7,5 l/100 km en ciclo urbano.
Tuve varias avenidas donde pude mantener 40-50 km/h constantes, y a 50 ya nos pide meter la quinta el recomendador de cambio de marcha. El motor tiene suficiente fuerza a 1.500 RPM, y no protesta tanto como otros cuatro en línea, se deja llevar, como los TSI y los MultiAir (no conozco los 1.4 TCe aún).
¿Y en carretera? Bueno, en Alemania hay zonas sin límites de velocidad, pero donde sí los hay, más te vale no excederlos. Por carreteras tranquilas, nada de autovía, lo tuve entre 6,1 y 6,8 l/100 km, menos que en el Astra, pero claro, a un ritmo más tranquilo. Cuando ves un radar en la copa de un árbol sin señalizar, ya sabes lo que hay.
Llegué a una Autobahn y puse el control de velocidad a 120 km/h, en llano la media estaba normalmente por debajo de 6 l/100 km, ¡impresionante! Durante un breve tramo pude hacer una “estirada” a 180 km/h (el tráfico no permitía más) y lo cierto es que no sufre mucho cogiendo velocidad, estirando adecuadamente las marchas.
Volví poco después a carretera convencional, y realicé una paradita a los 92,4 km, con una media de 57,2 km/h y un consumo de 6,8 l/100 km. Tras el descanso, crucé el río Rhin en transbordador y accedí al rato a carreteras con curvas, de las que tienen muy poco tráfico y selva negra a mi alrededor.
El 1.4 Turbo cuando se le da alegría
Ya me había quedad claro que es un motor silencioso, agradable, que tiene buenos bajos y que aguanta bien el ritmo sin necesidad de cambiar. Pero ¿qué tal en conducción más deportiva? Bueno, como otros 1.4, no tiene un sonido especialmente bonito a alto régimen, por mucho que el aislamiento sea bueno.
Casi empuja como un atmosférico en cuando a progresividad, pero con más huevos. Más de un giro lo hice con decisión, y los neumáticos que calzaba (Bridgestone Potenza RE050A 245/45 R18) mantenían el coche muy bien colocado. No son neumáticos de baja resistencia a la rodadura, pero de serie los equipa de ese tipo y en 17 pulgadas.
Con el extra Flex Ride, podemos elegir qué carácter debe tener nuestro Insignia: rutero, normal o deportivo. Y se nota instantáneamente la diferencia, sobre todo en la amortiguación. No tengo quejas de la dirección, a pesar de que es totalmente eléctrica con este motor, y habiendo cogido antes una electrohidráulica, no hay diferencias de bulto.
Cuando los neumáticos empezaban a chirriar, mi ritmo ya era muy elevado para el trazado en cuestión. Lo bueno de mirar las curvas anticipadamente y verificar que no hay tráfico de frente, permite un margen para apurar el subviraje de forma responsable. Si no miras si hay tráfico antes, además de ser un irresponsable, eres idiota; como suena.
El tacto del coche es estupendo, muy alemán, que salvo que conduzcamos de forma negligente, irá sobre raíles. La tracción delantera no se nota para mal, tampoco hace gala de mucho par ni de un peso del motor elevado, lo que neutraliza parte del subviraje. Mucho chasis para ese motor, pero incluso las versiones potentes van sobradas.
Después de haber rodado más de 80 kilómetros con tramos de “alegría”, pero también circulando a 30-50 en los pueblos que iban apareciendo, la media de consumo se subió a 7,9 l/100 km. Eso puede significar algo más de 8 l/100 km reales, pero a tenor de las circunstancias, ya no me parece un gasto alto.
Acumulé con este motor 183,7 km, a una media de 56,2 km/h, y un total de 7,3 l/100 km. Por encima de la homologación, claro, pero está bien. Con el 1.8 atmosférico se consiguen esas medias con conducción muy eficiente. De hecho, según Spritmonitor, lo normal es que el Insignia 1.8 gaste ¡9,09 l/100 km!
Dicho esto, no creo que nadie eche de menos al atmosférico, salvo los talibanes de los aspirados. Siento no poder ofrecer datos más realistas de consumo en autopista, pero eso habrá que dejarlo para otra ocasión. El caso es que me quedé con un buen sabor de boca, mejor que con el Astra.
¿Y qué hay del Stop&Start? Pues cuesta notar cuándo se para el motor, es estando a algo menos de 10 km/h. El arranque es relativamente rápido, salvo que queramos salir escopetados. Si se pulsa la tecla “eco” se desactiva. No tengo quejas de este sistema, mejor tenerlo que no tenerlo, y viene de serie.
Motor 2.0 Turbo de 250 CV
Es una nueva variante, derivado del 2.0 Turbo del grupo. Lo suben hasta 250 CV y 400 Nm de par máximo. Tiene las innovaciones ya habituales: inyección directa, doble árbol de levas, válvulas de apertura variable, turbocompresor de doble flujo, etc. Han subido la presión de soplado, optimizada la ECU y optimizado admisión y escape.
Solo se puede comprar con tracción total, permite plantarse en 7,5 segundos a 100 km/h, con un gasto de 8,4 a 8,5 l/100 km, dependiendo de si tiene o no Stop&Start. Aunque tiene más par máximo que el 3.2 V6 FSI atmosférico de 265 CV que monta el Audi A4, el de los aros es más rápido, tiene una buena ventaja en peso/potencia.
Creo que todas las versiones del Insignia tienen el mismo “problema”, hasta el OPC, que no puede con el S4. Al volante se nota un motor muy lleno y empujón, tanto, que es hasta incómodo. Para un novato sería una pesadilla conducirlo por ciudad, el que quiera suavidad se lo tendrá que comprar automático. Es de embrague difícil.
Es de esos motores Turbo que tienen el sonido del silbido de la válvula de descarga (wastegate) a nada que se le pise, se nota mucho que es Turbo, aunque no tanto que es un L4 quitando el sonido. No es muy austero, como pude comprobar en la prueba dinámica. Circulé bastante por Autobahn, pero fundamentalmente a 120-130 km/h.
En esas condiciones me gastó 10,3 l/100 km, fue difícil verle por debajo de 10 litros y la unidad llevaba 4.000 kilómetros encima. Los motores Turbo de General Motors siguen teniendo un poco más de sed de la cuenta. El 3.2 V6 FSI del A4 homologa un consumo algo menor, de 8,2 l/100 km, aunque en recuperaciones debería imponerse el par máximo, que es fuerza a fin de cuentas.
Procuré hacer una conducción lo más suave posible, si hubiese ido con el pie derecho más pesado, aunque habría gastado algo razonable para su potencia, estaría lejos de la homologación. No aumenta apenas el consumo sobre el 2.0 Turbo de 220 CV. Ese lo probé en Alemania en 2009, y me gastó 9,5 l/100 km habiéndole pisado bastante en Autobahn.
Ojo, los dos 2.0 Turbo que he probado, ambos han sido con carrocerías familiares, lo que implica un consumo +0,2 l/100 km. El motor de 220 CV ya solo se ofrece con cambio automático, acabado Cosmo y tracción delantera, el de 250 CV solo como manual, acabado Sport y tracción total inteligente.
El 2.0 Turbo 4×4 lo he llevado solo 36,5 km, poco más puedo decir de él. En zona urbana es tragón, en carretera menos, aunque se vaya suave. Eso sí, para ser el “OPC barato”, es buena idea. El complemento perfecto, los asientos deportivos de cuero y perforados, que llevan ventilación de serie. Eso sí que es un detalle Premium.
El motor es bueno, pero el Insignia necesita en general reducir algo de lastre, utilizando técnicas de construcción ligera, como hace Audi. Si no, se desluce el conjunto. Eso sí, esta versión es mucho más recomendable que el anterior Vectra OPC (250 CV), de tracción delantera, más difícil de dominar. Esto es otra cosa, sí señor.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Opel Insignia 2012, presentación y prueba en Alemania (parte 1)
