Recientemente os comentamos que el crossover más vendido de España, el Nissan Qashqai, acaba de recibir el motor 1.6 dCi de 130 CV, que reemplaza al 2.0 dCi de 150 CV. El motor de más potencia ya solo queda ligado a las versiones automáticas con tracción total (4×4), ya que el 1.6 dCi de momento no tiene cambio automático.
La semana pasada pudimos probarlo en las carreteras de Málaga, donde hay variaciones muy importantes de altura, cambios de rasante y condiciones muy variadas de circulación. No entraré en demasiados detalles porque en su día Javier Álvarez ya nos contó cómo es el Qashqai 2.0 dCi, casi todas las impresiones están vigentes.
Para el modelo 2012 del Qashqai, hay tres cambios, ni uno más. Primero, aparece el motor 1.6 dCi con Stop&Start (unidades fabricadas a partir de enero). Segundo, recibe la cámara de visión 360º por primera vez en el segmento. Tercero, el 1.6 gasolina tendrá cambio CVT opcional a partir de enero. Nada más.
Impresiones dinámicas del Qashqai+2 1.6 dCi 4×2
Aunque el Stop&Start no está disponible hasta enero por problemas con suministradores de componentes electrónicos asiáticos, Nissan puso a nuestra disposición unidades pre-serie con este sistema. Todos los coches de la presentación eran de tracción delantera, así que no pudimos conducir la versión 4×4.
En primer lugar caté el Nissan Qashqai+2, que con tracción delantera homologa 4,6 l/100 km (con Stop&Start, si no 4,9), aunque con las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/55 Continental consume un poquito más. Desde el arranque ya se nota que el 1.6 dCi es un motor bastante refinado para ser diesel, y que no es tan tractoril como uno pueda pensar.
El sistema Stop&Start no tiene tanta tendencia a funcionar como en algunos modelos de la competencia. Además, el motor se apaga cuando estamos prácticamente parados, menos de 10 km/h, por lo que es más fácil percibir que se ha puesto en funcionamiento. El arranque se produce en un tiempo muy aceptable.
Conduciendo de forma normal, saliendo el primero en los semáforos, pero sin picar embrague, arranca a tiempo. Si estamos huyendo de la policía puede no ser suficiente (se puede desconectar), y si se cala hay que girar la llave, no basta con pisar de nuevo el pedal del embrague, cosa que sí hacen coches de otras marcas.
Cada vez que nos paremos, aparece en la pantalla del tablero de instrumentos la cantidad de dióxido de carbono que hemos dejado de emitir. Por ejemplo, en un desplazamiento urbano de 10 minutos ahorré la emisión de 150 gramos. Un ser humano, relajado, emite eso respirando en unas tres horas y media.
El 1.6 dCi permite hacer cambios de marcha perfectos, sin ni el más mínimo tirón, algo que con un gasolina es dificilísimo de hacer. Tiene una buena reserva de fuerza, no en vano tenemos el 100% del par máximo (320 Nm) a 1.750 RPM, mientras que el 2.0 dCi hacía eso a 2.000 RPM. Es muy utilizable a bajo régimen.
El recomendador de cambio de marcha nos ayudará a circular en la relación correcta. Por lo general, es un motor agradecido con las bajas revoluciones sin ponerse a vibrar de forma excesiva (cosa que sí le pasa a motores HDi, por ejemplo), pero ojo, que también es muy estirable.
En maniobras de adelantamiento, estrujé la segunda y la tercera hasta casi 5.300 RPM, cuando lo normal es que los petroleros dejen de girar a 5.000 RPM aunque se ponga un menhir sobre el acelerador. Por ejemplo, la segunda se puede exprimir hasta unos 80 km/h, considerando que a 1.000 RPM circulamos a 15,3 km/h.
Nadie supo explicarme por qué gira tan rápido este motor cuando se requiere. Lo normal es que a partir de las 4.500 RPM se pierda mucha fuerza, pero con este motor no es así. Incluso apurando más allá de las 5.000, sigue empujando con mucha decencia, y es una característica muy muy rara en un motor turbodiesel.
Circulando por autovía, es un coche que empieza a ser algo ruidoso sobre los 140 km/h hacia arriba, porque no es demasiado aerodinámico y porque le falta algo de aislante. El ruido del aire es superior al del motor, aunque girando a 3.000 RPM en sexta pues sí, se nota su presencia, para qué negarlo.
En cuanto a consumos, me salió una media de 5,6 l/100 km durante 135,7 km que incluyeron todo tipo de carreteras, desde avenidas hasta carretera de montaña, con una media de 40 km/h. Probé la aceleración máxima más de una vez, por lo que me parece un registro bastante razonable, aunque superior a lo homologado (lo normal).
Sé de buena tinta que el motor 2.0 dCi es más sediento, un conductor que no es eficiente puede sacar sin problemas medias de 10 l/100 km. En el Qashqai 2.0 dCi de 2007 del padre de un amigo logré bajar su registro de 11 l/100 km a 7 l/100 km, por lo que la diferencia me parece destacable con este motor.
Impresiones dinámicas del Qashqai 1.6 dCi 4×2
Al día siguiente de la presentación, con la provincia entera pasada por agua, cogí un Nissan Qashqai de cinco plazas, que es un poco más corto y algo más ligero. Mismo motor, mismo cambio, mismas llantas de 18 pulgadas. En los dos casos se trató de unidades Tekna Premium, las que llevan el equipamiento más elevado.
Si hay alguna diferencia en comportamiento dinámico de uno a otro, me parece muy difícil de apreciar por un conductor normal, tal vez la suspensión del Qashqai+2 me pareció algo más dura. Para contener los balanceos, usa unos tarados un poco duros, que pueden ser hasta incómodos para ciertas sensibilidades.
El Qashqai va casi como un compacto normal, solo que tiene suspensión trasera independiente y tiene un centro de gravedad más elevado. No se notan las mismas inercias que en un SUV típico, porque la suspensión es guerrera. Algunos badenes urbanos mal tomados —a velocidad 100% legal— pueden implicar un rebote que mueva hasta el gato dentro del maletero.
Circulando por carretera de montaña con la calzada húmeda, los neumáticos avisan con poco margen al conductor de cuándo van a perder adherencia transversal. Son unos Continental ContiPremiumContact2. En cierta curva me sobreviró un poco —con dos carriles de subida, probado en condiciones de seguridad— pero ya por encima de la velocidad legal.
No me costó esfuerzo enderezarlo con el ESP, pero tened en cuenta que estoy un poco más acostumbrado que un conductor normal a hacer esto debido a mi trabajo. En esas condiciones de adherencia habría agradecido circular en modo 4×4. Pero respetando los límites de velocidad, no habría notado apenas diferencia.
En Marbella, la A-7 tiene incorporaciones desde la calle a la autovía con simples STOP sin apenas espacio para acelerar. El límite de 80 km/h proporciona algo de margen, pero exige una gran aceleración si el tráfico es normal y no queremos esperar a una ocasión totalmente óptima para salir.
La primera se acaba rápido, hay que meter rápidamente segunda. Si se acelera fuertemente, las ruedas delanteras patinarán, aunque el control de estabilidad colabora para que no perdamos tracción sin capar el coche. Alcanza los 100 km/h en 10,3 segundos en el caso más favorable y 10,9 en el menos favorable.
El 2.0 dCi acelera un poquito mejor, como medio segundo menos, pero la velocidad punta es la misma. Para quien quiera la capacidad de acelerar fuertemente en poco espacio, este motor no se le va a quedar corto, considerando que no es ningún GT-R. Con la tracción total la adherencia será un poco mejor tan solo si llueve.
Por lo tanto, me parece muy recomendable la tracción total para quien viva en un lugar como Carabanchel, con acceso directo de la calle a la autovía sin apenas margen de aceleración. El 1.6 dCi cumple y no notaremos que tenga poca cilindrada. El 1.5 dCi es solo un poco más pequeño pero ahí sí lo vamos a notar.
Por otro lado, me parece criticable que la suspensión sea tan rebotona, ya que se puede tener una suspensión eficaz con un tarado más cómodo. También me parece criticable que la dirección asistida sea un poco indirecta, aunque hablo de mis preferencias personales, me gustan más las que son más directas.
Con esta unidad gasté 5 l/100 km, durante 63,3 km y a una media de 31 km/h. El recorrido no fue el mismo y las condiciones del tráfico fueron diferentes. Con el 2.0 dCi no se consigue esa media ni de broma. Con el Stop&Start ahorré como 500 gramos de CO2. Si mis cálculos no fallan, es el equivalente a unos 0,3 l/100 km de gasóleo ahorrados.
Según los registros de Spritmonitor, el Qashqai 2.0 dCi tiene una media de consumo con 43 coches de 7,13 l/100 km. El ahorro de combustible es completamente claro y evidente, en homologación y fuera de ella. Por lo tanto, por -0,5 segundos en el 0-100 no voy a recomendar el motor de 150 CV a quien esté dudoso.
Finalizamos el análisis con el Around View Monitor, que en España se llamará Cámara de visión 360º. Consta de cuatro cámaras, una en el morro, dos bajo los retrovisores externos y otra en el portón del maletero. Se puede aparcar con este sistema sin mirar nada más que a la pantalla del coche.
Esta opción ya se puede pedir, ningún otro modelo del segmento C la tiene. Nos obligan a adquirir el Nissan Connect (navegador GPS), son indisociables. Se puede pedir en cualquier versión excepto el Visia (nivel básico) por 350-400 euros aparte de lo que cueste el Nissan Connect. Me parece un extra muy recomendable.
Desde Nissan nos cuentan que el tiempo de entrega desde que el cliente pide el coche son dos meses, este plazo ha sido superior en el pasado. La diferencia de precio con el 2.0 de gasolina y 140 CV es tan baja (1.000 a 1.350 euros sin promoción) que no veo apenas motivos para no recomendar el motor 1.6 dCi en su lugar.
Guía para el comprador dudoso del Nissan Qashqai
Recapitulando, si queremos el sistema Stop&Start, tiene que ser una unidad encargada a fábrica, no modelos en stock. Si no lo queremos, ya hay unidades del 1.6 dCi sin el Stop&Start. El motor 2.0 dCi solo se puede pedir en la combinación 4×4 automático, desde 26.900 euros. El motor 1.6 se vende tanto en 4×4 como en 4×2, siempre manual.
El motor gasolina 1.6 con cambio CVT no lo pudimos probar, todavía no sale en las listas de precios y hay que esperar un poco más por él. Este motor se vende ahora en 4×2, cambio manual, con y sin Stop&Start, hay 250 euros de diferencia. No se puede ligar a la tracción total, tampoco el 1.5 dCi de 110 CV.
Si encargamos ahora un Qashqai 1.6 dCi Stop&Start, quizás la entrega sea en marzo, porque solo a partir de enero salen de fábrica con él. Según ficha, el ahorro es de 0,4 l/100 km, no sé con qué diferencia de precio porque la lista de precios no lo especifica, solo salen los precios sin Stop&Start.
Precios del Qashqai 1.6 dCi
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Qashqai 1.6 dCi 130 Visia – 22.050 euros
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Qashqai 1.6 dCi 130 Acenta – 22.950 euros
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Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18”) – 24.650 euros
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Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18” 360º) – 25.000 euros
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Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17”) – 26.050 euros
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Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17” 360º) – 26.450 euros
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Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18”) – 26.450 euros
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Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18” 360º) – 26.850 euros
Estos precios son los recomendados —sin promoción— incluyendo los 255 euros de transporte y 30 euros de Nissan Assistance. Si queremos la tracción total hay que sumar 3.000 euros en todos los casos. ¿Y si queremos un Qashqai+2? Pues toca añadir unos 2.000 euros de media a todo lo dicho anteriormente.
Por ejemplo, el Qashqai 1.6 dCi 4×2 Visia cuesta 22.050 euros. Si lo queremos de siete plazas, y con tracción total, nos cuesta 27.050 euros, es decir, 5.000 euros más. En todos los casos no hablo del Stop&Start. Encontrarás más información sobre el modelo 2012 en el nuestro artículo anterior
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Nissan Qashqai 2012, con motor 1.6 dCi de 130 CV y visión 360º
