Como amante de los clásicos llevaba tiempo queriendo probar un coche eléctrico. Es como vivir un nuevo principio, como volver a los albores de nuestras queridas máquinas. Hace 113 años un vehículo impulsado por baterías, apodado La Jamais Contente, atravesaba a las órdenes de Camille Jenatzy la barrera de los 100 kilómetros por hora.
Incluso se competía con ellos, contra los por aquel entonces también nuevos autocarruajes de gasolina y vapor. ¿Qué fue lo que decantó la balanza a favor de la combustión interna? Sinceramente, eso no lo conoce este redactor. Pero lo que si sabe es que los eléctricos están de vuelta, y de qué manera.
El Nissan Leaf y el Renault Fluence ZE constituyen la punta de lanza del movimiento. Son proyectos valientes gracias a los cuales los hasta ahora microcoches a baterías se han convertido en automóviles con todas las letras. Este mes estamos echando un vistazo en profundidad al primero de ellos, así que aquí empieza la prueba de rigor.
Antes de hacer la pertinente revisión crítica del aspecto externo e interno del Leaf, hay que saber sobre qué está construido. Es importante señalar que el coche no es un derivado de un producto anterior de combustión interna sino que ha sido desarrollado desde cero sobre la nueva plataforma EV (Electric Vehicle).
Tiene sentido ya que sobre todo en el frontal las cosas cambian radicalmente, debido a la inexistencia de un motor convencional. Y, además, a que hay que buscar acomodo para los más de 180 kilos de baterías que despiertan al Leaf.
Como podéis apreciar en este diagrama oficial, las células de energía han sido situadas en el centro, debajo del piso. Con ello los ingenieros de Nissan han ganado un interior espacioso y un mejor centro de gravedad, así como también un óptimo reparto de pesos 50/50 para su compacto de segmento C.
Exterior
Dicho esto, veamos qué hay por fuera. Los diseñadores sabían que tenían algo especial entre manos y han procurado no desaprovechar la originalidad inicial del coche. Por eso lo han vestido con una carrocería futurista de piso bajo que no te deja indiferente.
He de reconocer que, en un principio, me pareció desproporcionada. Las pequeñas ruedas y la alta línea de cintura ascendente trasera fueron responsables. También los faros, sobresalientes de manera protuberante del capó.
Pero, mirad por donde, a lo largo de la semana que pude disfrutar de él me fui acostumbrando. Cuanto más lo miraba más especial me parecía, y sobre todo más simpático. No bonito, pero sí hecho con amor. Sobre todo las ópticas delanteras, que al final resultaron ser una verdadera obra de arte abstracto.
De perfil resembla ligeramente modelos como el Seat León, quizá algo más regordete. En la parte trasera nos encontramos con unos estilizados pilotos que, si bien no son tan atractivos como los delanteros, proporcionan una apariencia futurista bastante digna. Eso sí, quizá la popa sea lo más convencional del Leaf, todo lo contrario del vanguardista frontal.
Por otro lado, es una lástima que los cristales traseros tintados no sean una opción. Francamente no van conmigo, porque creo que dan un aire mafioso al objeto de nuestra pasión. Pero bueno, para gustos colores, habrá gente a quién le encante.
Lo mismo pasa con el color de la pintura. En mi opinión nos dejaron el más soso de los cinco disponibles, blanco perlado. En azul metalizado hubiera sido realmente bello. Y en plata o negro tiene que ser un puntazo. La última de mis preferencias en el catálogo cromático ofertado es el rojo.
Finalmente, la aerodinámica en el nuevo coche eléctrico es fundamental. De momento contamos con sólo 175 Km de autonomía y hay que sacarles el máximo jugo posible. Por eso la carrocería respeta más que nunca dicha disciplina, habiendo sido dotada entre otr@s de un piso plano y sin salientes y de un alerón al final del techo. El coeficiente aerodinámico del Leaf es 0,29.
Asimismo, los diseñadores han tratado por todos los medios de aislar a los espejos retrovisores de las corrientes de aire. Hasta tal punto influyen que son plegables en marcha, por si nos encontremos en una situación verdaderamente crítica. Muerto el perro se acabó la rabia (y nuestra visibilidad, también).
Interior del Nissan Leaf
Abrimos la puerta con un clac ensordecido, no suena nada mal. Se escucha peor al cerrar, aunque sin llegar a decepcionarnos.
Al mirar dentro nos encontramos con un habitáculo espacioso y limpio. Llama la atención la gran pantalla del navegador, opción inusualmente escogida en el resto de coches del segmento C. Aquí es de serie, pero ya hablaremos de equipamiento en la tercera parte.
La tapicería es de color beis grisáceo y es única, no hay alternativas. Con el salpicadero pasa lo mismo, lo cual aconseja montarse con las manos limpias y, si se da el caso, comer dentro con cuidado. Engullir patatas fritas vorazmente no es una buena idea. Por suerte el suelo sí que es más oscuro, concretamente negro.
Respecto al cuadro de mandos, parece el de una nave espacial. Es radicalmente distinto a los del resto de coches de combustión interna. La velocidad no se refleja en él sino en una subestructura que se encuentra encima de la principal. Ambas cosas, junto con el ruido que emite al comenzar a moverse, hacen que sientas que podrías cruzar la Vía Láctea.
El tacto del volante es una gozada, duro y ligeramente esponjoso, si bien contrasta con una asistencia salvaje a la dirección. Se nota que el público objetivo del Leaf circulará primordialmente por áreas urbanas y periurbanas.
La palanca de cambios, bien rematada, está inspirada en un ratón informático. Pero no hay mucho que cambiar: marcha adelante, atrás, punto muerto y parking. No hay relaciones ni saltos en una aceleración lineal que, también como veremos mañana, parece mucho más rápida de lo que en realidad es.
En cuanto a visibilidad, le he encontrado dos peros: pilares A y C. La división al final de los primeros en dos travesaños les hace ocupar demasiado espacio; mientras que los segundos, combinados con la alta línea de cintura ascendente mencionada y la pequeña luneta trasera, resultan excesivamente gruesos.
Sin embargo, este es un mal más o menos común en la mayoría de modelos modernos. Además, en el caso del Leaf, es parcialmente conjurado durante las operaciones de marcha atrás con una eficaz cámara de serie.
Al contrario, en lo que a habitabilidad y ergonomía se refiere apenas tengo nada que objetar. Si acaso que a la guantera le falta algo de espacio. Tampoco hay muchos huecos en los que dejar aquello que queramos, aunque son más que suficientes y compensan el defecto guanteril. A decir verdad, odio los coches con demasiados botones o agujeros. Las diferentes teclas que componen la consola, el cuadro de mandos y el volante son de buena calidad.
Finalmente, el maletero tiene una capacidad de 330 litros, en sintonía con los otros compactos tradicionales del segmento C. La apertura del portón y el acceso al espacio no plantea ningún problema si bien dentro de éste hay que contar con un nuevo inquilino: la mochila contenedora del cable de recarga, sujeta mediante un gancho de plástico en la parte derecha.
Creo que lo único que diferencia realmente al Leaf de sus competidores de combustión es la autonomía y el precio, que os adelanto es de 29.950 euros. A partir de segunda parte veremos en qué medida ambas cosas pueden ser compensadas.
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