Entre la presentación de Marsella y la reciente prueba, he conducido toda la gama de Opel Agila. Tiene tres motores de origen Suzuki: 1.0 12v 65 CV, 1.2 16v 86 CV y 1.3 CDTI 75 CV, muy adecuados al planteamiento dinámico de este modelo, orientado sobre todo a la urbe y a sus alrededores.
Este análisis hace más hincapié en el 1.2 automático y el diesel 1.3 CDTI, las unidades que tengo frescas. Al igual que la primera parte, todos los comentarios aquí plasmados son válidos para el Suzuki Splash, modelo idéntico que se fabrica en el mismo lugar que el Agila, Hungría.
Conducción y dinámica
El primer motor es un tricilíndrico 1.0 de 65 CV, con el cual alcanza 160 km/h y hace el 0-100 en 14,7 segundos. Su consumo es ajustado, 5,0 l/100 km y no paga impuesto de matriculación. Sobre las sensaciones de este motor os emplazo a leer el primer post de la presentación internacional.
En segundo lugar tiene un tetracilíndrico 1.2 de 86 CV, que no es el mismo motor que se monta en los Corsa con una potenciación diferente. El gasto es ajustado también, 5,5 l/100 km, siempre y cuando no se circule mucho por autovía, ya que el consumo sube de esta cifra tan bonita. Tiene una discreta reserva de aceleración en marchas largas.
Con este propulsor alcanza 175 km/h, y el 0-100 se hace en 12,3 segundos. Tiene la mejor punta y aceleración, pero no tiene la fuerza del turbodiesel a la hora de hacer adelantamientos o aguantar esfuerzos como subir viaductos con gran pendiente si va cargado y con el A/C. Es un motor agradable y recomendable.
Veamos ahora la opción automática. Sin haberme leído la ficha tuve la sensación de que tenía cinco velocidades, pero no, tiene cuatro. El motor parece bien aprovechado, aunque no tanto como si tuviese un cambio más eficiente. Por ejemplo, subiendo el Puerto de Navacerrada, a ritmo estrictamente legal y con cuatro personas, la tercera era insuficiente para mantener el ritmo, había que ir en segunda para no perder brío.
El cambio destaca por su simplicidad y suavidad, más que los manuales robotizados. No tenemos cambio secuencial, sólo podemos limitar las velocidades máximas a utilizar: D (hasta 4ª), 3 (hasta 3ª), 2 (hasta 2ª) y L (sólo 1ª). Por ejemplo, para bajar un puerto muy pronunciado, seleccionaremos “2” para usar más el freno motor, y en un parking lo más adecuado será usar la “Low”. No tiene más misterio.
El uso que hice del automático fue muy intensivo en tráfico urbano y autopista a ritmo ligero, condiciones que penalizan mucho el consumo. La lectura del ordenador fue de 6,9 l/100 km, para nada exagerada considerando las circunstancias. Después de todo la homologación declara 5,9 l/100 km, y es fácil gastar poco con este coche. A pesar de tener cuatro velocidades, a 120 km/h gira a poco más de 3.000 RPM.
El cambio automático supone un sobreprecio de 1.000 euros sobre la versión de cambio manual, y reconozco que tiene un aporte de confort muy importante sobre todo si hacemos mucha ciudad. Obviamente, penaliza el consumo, pero hay que valorar sus ventajas. Aunque me haya gustado, me quedo con la versión manual, pues tiene un tacto muy satisfactorio, de hecho, superior al esperado.
Ahora bien, el diesel 1.3 CDTI de 75 CV da que hablar. Homologa 4,5 l/100 km, pero es una cifra difícil de obtener si se circula por autovía, ya que el motor va muy revolucionado: 2.900 RPM en quinta. Seguramente aguanta una sexta relación, que no habrá sido puesta por motivos de peso o espacio para la caja de cambios. Le pasa lo mismo que al Ford Fusion.
El consumo obtenido con este motor es 5,3 l/100 km, un poco lejos de la cifra oficial, en condiciones menos exigentes para el motor que el 1.2 automático. Este motor se lo recomiendo más a quien viva en una zona de montaña o que haga mucha carretera secundaria, donde se agradecerá esa fuerza extra que consigue el turbocompresor. Doy más detalles de esta cuestión en un artículo anterior.
El tacto de este motor es muy parecido al de un gasolina, sube de vueltas de forma progresiva y sin tirones. Cuando sobrepasa las 3.000 RPM acelerando fuerte, no desfallece apreciablemente, y se puede estirar más que en otros modelos. Recordemos que es un coche pequeño, no llega a 1.200 kg.
Como todos los motores van revolucionados en autovía, el confort es inferior en lo relativo a la acústica. El ruido del motor se nota más que el que transmiten las ruedas o la aerodinámica. Cuando se va por carretera secundaria a 90-100 km/h la sonoridad es contenida y para nada molesta. La diferencia entre el 1.0 y los demás es notable en este sentido, prestaciones aparte.
El Opel Agila es ante todo un coche muy fácil de conducir. Hasta el más inexperto se acostumbrará a su tacto en poco tiempo. Sólo hay que tener en cuenta que el tacto del pedal de freno es un poco blando y que la dirección es algo indirecta y no demasiado precisa. Estas cosas lo más seguro es que a sus potenciales compradores les importe un pimiento.
El tacto del volante es agradable, pero tengo que recordaros que mis unidades llevaban cuero opcional. En cuanto a la dirección en sí, al no ser muy precisa no transmite adecuadamente al conductor lo que están pisando las ruedas. Lo que realmente importará a sus futuros dueños es que en giros a baja velocidad hay que hacer más volante que en otros modelos superiores, pero en la línea de su segmento. Tiene muy buena maniobrabilidad.
He probado el Agila en conducción rápida en zona de curvas con condiciones de adherencia mala (lluvia, calzada fría) y en estas condiciones el coche era un poco como la alfombra de Aladdin, volaba bajo, pero ¿acaso quien se compra un Agila hace esto? La respuesta es no, y además, bastante bien se portó. Tiene ESP opcional (desconectable), mis unidades no lo llevaban.
El cambio manual me pareció excelente por lo bien colocado que está y por su manejo preciso, con las marchas bien guiadas. Difícilmente nos equivocaremos cambiando, sólo puedo echarle en cara que podría tener una sexta para el motor diesel, optimizaría mucho el consumo y aumentaría el confort en autovías y autopistas.
Todos los Opel Agila tienen frenos de disco en el eje delantero y de tambor en el eje trasero. Para el uso que va a recibir presumiblemente el coche no parece necesitar discos traseros, la potencia de freno es adecuada, y dadas las prestaciones del coche, no es fácil poner en aprietos el aguante de estos. Cómo no, todas las versiones tienen ABS.
Pese a su altura elevada no me pareció tan sensible a las corrientes de viento como el Ford Fusion. Las comparaciones son odiosas, pero puestos a buscarle rivales hay que mirar Fiat Idea, Honza Jazz, Mitsubishi Colt, Nissan Note, Peugeot 1007, Renault Modus y Skoda Roomster. Si miramos fuera de aquí estamos incurriendo en un agravio comparativo.
Continuará...
