El fabricante de Hiroshima ha hecho dos propuestas muy interesantes en Tokio en relación al "Mazda3":https://www.motorpasion.com/compactos/mazda3-2013, que se comercializa en aquellos lares como Mazda Axela. Por un lado tenemos una versión híbrida, de momento para el mercado doméstico, y un prototipo que funciona con gas natural comprimido (GNC, o CNG en inglés).
Mazda ha adoptado la tecnología híbrida como un tercer paso, siendo el i-stop el primero (parada y arranque con energía de combustión) y el E-LOOP el segundo (frenada regenerativa). El Mazda3 híbrido para Japón tiene 136 CV de potencia, coincide con el HSD de Toyota, pero es una solución diferente.
El Axela Hybrid tiene un motor de gasolina de 1.997 cm³, que trabaja con una relación de compresión muy alta (14:1), al revés que Toyota con sus Atkinson de baja compresión. También rinde 99 CV, como el 1.8 2ZR-FXE de Toyota. Va unido a un motor eléctrico síncrono de corriente alterna y 82 CV.
Mazda Axela SKYACTIV-HYBRID
Con unas baterías NiMh pesa 1.390 kg, que es solo 80 kg más que el Axela 2.0 SKYACTIV-G (gasolina) automático, y 60 kg más liviano que el 2.2 SKYACTIV-D (Diesel) automático. Según el ciclo japonés de homologación JC08, más optimista que el europeo, su consumo es de 3,25 l/100 km. ¿A que impone? En Europa sería --aproximadamente-- 3,9-4,1 l/100 km.
Contrastad ese dato con el Diesel automático, 5,1 l/100 km según JC08. Siendo en Japón los híbridos puros muy beneficiados en tema de impuestos, pocos japoneses en su sano juicio se comprarán el petrolero, sobre todo, conociendo su aversión hacia los motores Diesel, da igual lo buenos que estos sean.
Al menos en el papel, el sistema híbrido de Mazda es tan bueno como el de Toyota, lo cual tiene su mérito, porque son la referencia a batir. ¿Pegas? Alguna tiene, como que el volumen del maletero se reduce de 419 a 312 litros, ya que las baterías se cobran su peaje cúbico. Perfectamente se podría vender en Europa.
Mazda Axela SKYACTIV-CNG Concept
Este prototipo está alimentado por gas natural comprimido, es decir, metano a 20 KPa de presión. Según Mazda, el metano es, junto al bioetanol (E85), un combustible ideal para su motor 2.0 SKYACTIV-G, ya que trabaja a muy alta compresión y el metano tiene un octanaje muy alto (104 RON).
Dicho en palabras más llanas, los motores de alta compresión necesitan combustible con mayor capacidad antidetonante, eso es, más octanaje. Así se evita que la mezcla arda antes de que los pistones lleguen al punto más alto (PMS), lo que además de ser contraproducente en potencia, lo es para la mecánica.
En ese sentido, el metano es perfecto. Casa bien con la alta compresión, reduce las emisiones contaminantes y las de dióxido de carbono, y es un combustible abundante a patadas durante décadas, más que el petróleo si cabe. En nuestro país la red de repostaje de GNC es incipiente, como la de GLP a mediados de 2008-2009.
Este prototipo tiene un sistema doble de inyección. Por un lado tiene los inyectores de gasolina, directos a la cámara de combustión, mientras que el metano se inyecta de forma indirecta mediante un sistema multipunto. Tiene un depósito de gasolina de 51 litros y uno de gas de 75 litros.
Por lo tanto, el coche es bifuel, puede combinar ambos combustibles para tener una autonomía máxima de escándalo. A diferencia del híbrido, que usa una transmisión eléctrica eCVT, este usa un convertidor de par de seis velocidades (SKYACTIV-DRIVE). Mazda no nos dice cuánto consume, ni su potencia, ni sus prestaciones.
La gracia del GNC es su bajo precio, y que es el combustible alternativo más limpio que se conoce después del hidrógeno (aquí depende cómo se ha obtenido). Si lo vendiesen en mercados como el italiano o el alemán, se los quitarían de las manos en los concesionarios, allí el uso del metano es muy habitual.
A corto plazo podemos esperar esta solución en coches de serie. La oferta de modelos nuevos que funcionen con metano es muy escasa todavía, pocos fabricantes apuestan por ella, lo cual es normal considerando que el gran público no tiene NI IDEA de que esto existe. Es mejor tecnología que el GLP.
¿Son compatibles GLP y GNC? No. Los sistemas de inyección son distintos, el almacenamiento no tiene nada que ver, el GLP se almacena a menor presión, y químicamente es diferente (butano y propano). ¿Puede desarrollar Mazda un motor a GLP? ¡Perfectamente! También es un combustible alternativo abundante, barato, ecológico, y de alto octanaje.
En cuanto a la versión híbrida, ya tardan en traerla a Europa. Eso, y un precio razonable, y venderán muy bien el Mazda3. Aunque admito que los 2.2 SKYACTIV-D son motores MUY buenos, esto es mejor. Supongo que querrán esperarse a ver cómo funciona la tecnología en Japón, y después hablarán de exportar.
En Motorpasión | "Mazda3 híbrido, a la venta en Japón el mes que viene":https://www.motorpasion.com/mazda/mazda3-hibrido-a-la-venta-en-japon-el-mes-que-viene
