Pocas veces en la historia del automóvil un modelo creó tanta expectación e interés como el Tesla Model 3. Como cualquier automóvil, sea coche eléctrico o no, tiene sus pros y sus contras. Más allá de la polémica, un equipo de ingenieros de Munro & Asociates, cuyo trabajo es desmontar coches para otros fabricantes para descubrir todos sus secretos (es un punto de partida para la ingeniería inversa), han desmontado un Tesla Model 3 y expuesto todos sus secretos, buenos y malos.
Tesla es una marca única. Creo que nunca antes un fabricante de automóviles había conseguido semejante legión de fans y detractores por igual. Hasta el punto que cuando se habla de Tesla tienes que estar en contra o a favor. Y de forma invariable cada bando considera que el otro se mueve por intereses: o bien le paga Tesla o bien le pagan las petroleras y otros fabricantes. Qué sería de Twitter y Facebook sin las teorías de la conspiración... Sin embargo, la realidad es muy diferente de lo que esos fanáticos nos quieren hacer creer.
Sandy Munro, fundador de Munro & Asociates, ha reunido un equipo de ingenieros y analistas de la industria para desmontar un Tesla Model 3 y así ver qué tiene de bueno y qué tiene de malo. Y aunque presentar una serie de hechos verificables no va a cambiar el discurso irracional de la mayoría -se mueven por pasión-, no deja de ser un ejercicio muy interesante.
El complicado y errático proceso de fabricación se come los beneficios
El equipo de Munro tardó 6.600 horas en desmontar y estudiar el Model 3, habiendo desmontando antes un Chevrolet Bolt y un BMW i3 para luego tener un punto de comparación. Y sus conclusiones confirman los que muchos ya intuíamos. El producto de Tesla sería mucho mejor si aceptasen aprender del resto de fabricantes de automóviles. Y es que está muy bien presentarse como empresa tecnológica, pero si uno de tus productos es un automóvil, aprende de los que llevan más de 100 años fabricando automóviles...
Así, según Munro, el Model 3 tiene un coste de fabricación 2.000 dólares (1.740 euros) superior al de un BMW i3. Además, podría tener otros costes adicionales debido a una cadena de montaje errática. Y es que tener que montar los coches en carpas provisionales y sustituir algunos robots de la cadena de montaje por seres operarios, todo eso tiene un coste que no está contemplado en esos 2.000 dólares.
Además, aunque las conclusiones de Munroe fueron escuchadas por Elon Musk, éste no le dejó visitar la factoría de Fremont. Así, Munroe hizo sus cálculos partiendo de la base que la fábrica funciona del mismo modo que lo hacía cuando era una copropiedad de GM y Toyota donde 4.400 empleados fabricaban 450.000 coches al año. En Fremont, Tesla tiene unos 10.000 empleados y fabricó en 2017 poco más de 100.000 coches (a nivel globlal, entre tiendas y SolarCity (cuya factoría está en Buffalo), Tesla tiene más de 34.000 empleados).
El problema entonces es el margen de beneficio que le queda a Tesla por cada coche vendido. Y en este caso, se habla de una pérdida de 11.000 euros por coche vendido, en general, cuando BMW gana una media de 3.000 euros por coche.
Como ha explicado Munro en una entrevista a Bloomberg, la mayoría de los problemas se deben a decisiones tomadas por Elon Musk acerca de cómo se deberían de fabricar algunos elementos. “Si este coche lo fabricasen en cualquier otro sitio y Elon no formara parte del proceso de producción, estarían haciendo una montaña de dinero”, explica Munro en la enttrevista. Según él, Tesla está aprendiendo de los errores que los otros cometieron hace años.
El marco de aluminio y acero del chasis que rodea la batería es uno de los ejemplos citados por Munroe. Ese marco es, según él, redundante pues no aporta una mayor rigidez estructural -ya la da la propia batería- y sí añade peso de forma innecesaria, aumentando así el coste de fabricación y consumo del coche.
Otro ejemplo que pone es del maletero, creado con varias placas de aluminio soldadas y ribeteadas, cuando muchos otros fabricantes optan por una bañera en fibra de vidrio de una sola pieza que reduce el coste de fabricación y el peso del coche (y por tanto ayuda a mejorar el consumo). Otra opción, y es la más común en la industria, es la de una sola pieza de estampación de acero.
Y no es que Munro sea un detractor de Tesla, al contrario. Admira la compañía y por eso ha enviado de forma gratis una lista de 227 recomendaciones de cómo mejorar la fabricación del Model 3. Tesla asegura que la calidad de los Model 3 ha mejorado notablemente desde que el coche que desmontó Munroe fue fabricado.
Tesla tiene una superioridad abrumadora en cuestiones de batería y de motor eléctrico
¿Todo son críticas? Obviamente, no. El coche tiene cualidades, no todo en Tesla es puro marketing. Y es que si Munroe y su equipo desmontan un coche para un cliente es para descubrir sus puntos débiles y sus puntos fuertes. En cuanto a puntos fuertes, el más evidente es el de la autonomía y el consumo (es el segundo eléctrico más eficiente del mercado), pero eso la EPA ya lo había comprobado. Para Munroe, el diseño de la batería es de genios y tendrá una larga vida útil, mientras que el motor eléctrico del Model 3 es la referencia absoluta del mercado.
Evidentemente, en cuestiones de software y electrónica, Tesla dispone una enorme ventaja sobre el resto de fabricantes. Así, Tesla consiguió reducir la cantidad de cableado con respecto a otros fabricantes al utilizar pequeños circuitos impresos. Lógico, es el tipo de ventaja que una empresa de Silicon Valley tiene sobre un fabricante de automóviles al uso.
Resumiendo, el Tesla Model 3 tiene una batería, un motor y un software que son la referencia del mercado, pero se pierde dinero en los procesos de producción e ingeniería del chasis y de la carrocería al querer hacer las cosas al estilo de Silicon Valley, menospreciando la experiencia de los “fabricantes de toda la vida”.
En definitiva, Munroe viene a confirmar lo que muchos intuíamos. Tesla tiene un potencial enorme, pero si Elon Musk aceptase aprender de las marcas que llevan varias décadas fabricando coches, esas mismas marcas se echarían a temblar. Y por supuesto, es algo también válido a la inversa.
