El zasca de Sōichirō Honda a General Motors, al adaptar el CVCC del Civic a un Chevrolet Impala
Corría el año 1973. En el año de la crisis del petróleo, Sōichirō Honda demostró a un gigante poderoso como era General Motors que el ingenio vale más que la palabrería, también cuando se trata de mover un vehículo con energía procedente de los hidrocarburos. Faltaba poco para el lanzamiento del Honda Civic con sistema CVCC, un avance capaz de cumplir con las normativas de emisiones de Japón y Estados Unidos sin recurrir a catalizadores, y el entonces presidente de General Motors, Richard Gerstenberg, se mofó públicamente de aquella tecnología japonesa:
"Bueno... He visto ese diseño, y si bien puede funcionar en algún pequeño motor para una moto de juguete... no le veo ninguna posibilidad para uno de nuestros motores para automóviles GM."
Y comoquiera que la declaración llegó a oídos de Sōichirō Honda, el japonés decidió dar una lección a su homólogo estadounidense, en uno de los zascas más triunfadores que se recuerdan.
CVCC, concebido para más que "motos de juguete"
El sistema CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) se presentó por primera vez en 1971. Por aquel entonces, los ingenieros de Honda trabajaban en una solución que permitiera recortar emisiones sin perder prestaciones. Y fue así como concibieron un sistema de combustión con antecámara, al estilo de lo que utilizaban los motores diésel de precombustión.
En los motores de gasóleo de fabricantes como Daimler o MAN, por ejemplo, la precombustión funcionaba con una presión de inyección de entre 80 y 120 bar, lo que redundaba en una menor rumorosidad que, por ejemplo, en las inyecciones directas. Y, aplicado al mundo de la gasolina, el CVCC estaba llamado a recortar emisiones, debido al mayor aprovechamiento del carburante.
Los motores CVCC contaban con una válvula auxiliar de admisión que proporcionaba una mezcla de aire-combustible relativamente rica cerca de la bujía, en un espacio separado de la cámara por una placa de metal perforado. La carga de aire y combustible restante, más ligera, entraba en el cilindro a través de la válvula principal de admisión. Antes del encendido de la mezcla rica se daba paso a la mezcla pobre, consiguiendo así una combustión más eficiente.
El primer motor con sistema CVCC fue un EA monocilíndrico de 300 cc que se montó en un Honda N600 Hatchback de pruebas, en enero de 1970. Ya en el año 1973, el CVCC estaba a punto para comercializarse en la piel del Honda Civic, y dos años más tarde esta tecnología sirvió de base para implementar su propio sistema de estratificación del carburante en la cámara de combustión. De hecho, la firma nipona continuó empleando la antecámara hasta finales de los años 80, cuando con la ayuda de la electrónica pudo poner a punto la inyección de combustible programada (PGM-FI).
Un Chevrolet Impala CVCC con alma de Honda Civic
Pero a Richard Gerstenberg le pareció que aquel motor no podría mover nunca un coche de verdad, de manera que Sōichirō Honda se picó. Tal y como recuerdan en Jalopnik, Sōichirō Honda compró en Estados Unidos un pesado Chevrolet Impala con motor V8 de 5,7 litros y se lo llevó en avión desde el aeropuerto de Ann Arbor, en Michigan, hasta Japón. Una vez allí, encargó a sus ingenieros una revisión de la tecnología CVCC que pudiera menear aquel mamotreto de casi 1.900 kg.
La empresa no parecía fácil, pero algo se podría hacer...
| Modelo | Longitud | Batalla | Anchura | Altura | Tara |
|---|---|---|---|---|---|
| Honda Civic 1974 | 3.550 mm | 2.197 mm | 1.505 mm | 1.346 mm | 657 kg |
| Chevrolet Impala 1972 | 5.611 mm | 3.086 mm | 2.019 mm | 1.359 mm | 1.896 kg |
| Datos: Carfolio | |||||
Y los ingenieros de Honda lo hicieron. Reemplazaron el colector de admisión del motor original, le cambiaron la culata y el carburador, y le montaron un sistema CVCC. Una vez hecho esto, volvieron a fletar un vuelo para enviar el coche a Estados Unidos. Al aterrizar en Ann Arbor, el siguiente paso fue llamar a la puerta de la EPA, para pasar las pertinentes pruebas que permitieran comparar aquel vehículo con los que se encontraban en suelo estadounidense.
Y la EPA dio al Impala CVCC su bendición
Con los resultados de la EPA en la mano, resultó que el motor GM reconvertido en CVCC no sólo funcionaba, sino que era capaz de entregar los 167 CV originales (123 kW) recortando ligeramente los consumos y emisiones, y —lo más interesante para el caso que nos ocupa— cumpliendo las nuevas normas de control de las emisiones. Si bien es cierto que, a altas velocidades, en NOx arrojaba unos resultados superiores al doble de los que daba el prototipo de Ford Galaxie equipado con catalizador, se quedaba a años luz de la media de vehículos comercializados entre 1970 y 1971. Y sin siquiera montar una válvula de recirculación de gases de escape.
Pero, por encima de todo, el experimento de montar un sistema CVCC en un Chevrolet Impala sirvió para tres cosas:
- Demostrar que el CVCC era útil incluso en "nuestros motores para automóviles GM".
- Hacer evidente que el mejor castigo para la arrogancia es un zasca de lo más kármico.
- Permitir que Sōichirō Honda se quedara más a gusto que en brazos.
Moraleja:
Si un competidor te lanza un guante en modo bocachancla, no pierdas el tiempo peleándote con él. Pasa a la acción y demuestra con hechos que sus palabras son infundadas.
Foto | General Motors, Honda, EPA, 韋駄天狗
