Y seguimos hablando de Japón, ya que Honda ha presentado otro prototipo que nos acerca al modelo de producción del Honda CR-Z que veremos el año que viene. Este concept puede que os suene, ya que es muy parecido al CR-Z Concept mostrado en 2007, el actual tiene líneas un poco más “fumables”.
Según Honda será el primer híbrido deportivo con un cambio manual de seis velocidades. Si queremos hablar del primer híbrido deportivo japonés, debemos remontarnos a 1976 cuando se presentó el Toyota GT Hybrid Concept, movido por una turbina de gas, basado en el Toyota Sports 800.
Salvo sorpresa mayor por mi parte, se trata de un semihíbrido en paralelo, con un motor 1.5 i-VTEC movido a gasolina como propulsor principal y un motor eléctrico, ambos de potencia indeterminada, que debería superar seguro los 116 CV. Mi apuesta personal anda por los 140-150 CV combinados.
Será un modelo compacto, con un peso bajo y una alta eficiencia. El sistema híbrido de Honda, denominado IMA (Integrated Motor Assist), permite rodar sólo con energía eléctrica pero sin que el motor de gasolina se apague, de ahí que se denomine semihíbrido. Su lanzamiento en Japón se espera en febrero.
El perfil de carrocería Kammback es inconfundible, como en el Honda Insight. Esta configuración aerodinámica es la más eficiente y es una prueba más de que hablamos de un híbrido diseñado desde el primer momento como tal. Seguramente no tenga una versión convencional a la venta, sólo IMA.
Respecto a las dimensiones, seguramente es más corto que el Insight ya que es un diseño de tres puertas y las plazas traseras son bastante pequeñas o simplemente testimoniales. Será el tercer híbrido de la gama europea de Honda, coexistiendo con el Insight y el Civic Hybrid, ambos con cambio CVT.
¿Por qué un híbrido con cambio manual?
Si nos remontamos en el tiempo, descubrimos que el primer Honda Insight y el Honda Civic IMA, lanzados poco después del primer Toyota Prius, tenían cambio manual. Recordemos que hablamos de semihíbridos en paralelo (ver diferencias), no necesitan la misma complejidad mecánica que híbridos puros como el Prius.
Básicamente tenemos que considerar a un semihíbrido como un coche convencional que recupera energía cinética en eléctrica y luego la usa para mover un motor eléctrico integrado (de ahí lo de Integrated) que no puede funcionar de forma autónoma como sí haría un híbrido puro. Es como un Fórmula1 con KERS.
Honda adoptó el cambio CVT para sus híbridos debido a razones de eficiencia, es decir, que cuando el motor de gasolina funcionaba en su rango de RPM más óptimo, era el cambio automático de múltiples relaciones el encargado de ganar velocidadad. El excedente de potencia se va a la batería.
Ahora hablamos de un semihíbrido de enfoque deportivo, y el cambio CVT se pega con esa definición. Sólo tenéis que recordar el sonido del Honda Insight en circuito, el motor de gasolina casi siempre a 6.000 RPM mientras aceleraba. Eso no puede ser deportivo, así que optan por una solución más clásica.
Sacrificarán un poco de rendimiento del sistema híbrido a cambio de tener un tacto deportivo más evidente. No será más difícil de conducir que cualquier coche normal, ya que el motor eléctrico cuando actue será por gestión electrónica y no implicará otros embragues ni nada parecido, si no estoy equivocado.
Podrían haber optado por un cambio automático de doble embrague, como hace BMW para su todocamino híbrido recién presentado, el X6 ActiveHybrid, o el futurista Vision EfficientDynamics. Si hablásemos de un híbrido puro sería inviable a efectos de complejidad un cambio manual con su clásico embrague.
En Motorpasión | Confirmada la producción del CR-Z Hybrid
