La cita con el trazado urbano de Mónaco es una de los retos más importantes que se encuentran los pilotos e ingenieros de la Fórmula 1 en todo el calendario. Como punto de partida, Mónaco es un trazado urbano con todas las de la ley: por donde pasan los monoplazas este fin de semana, pasan habitualmente los coches, y eso tiene consecuencias directas en cuanto a calidad y agarre del asfalto, que empieza a niveles bajísimos de grip el jueves, y va mejorando a medida que los monoplazas van depositando goma.
En el circuito más corto del Mundial, y el único en el que no se recorren los reglamentarios 300 km en carrera, los equipos llegan siempre con un nuevo paquete aerodinámico de alta carga, buscando, al precio que sea, generar la mayor downforce posible para ayudar en las frenadas y en las salidas de las curvas.
Además, las suspensiones se deben reblandecer al máximo para adaptarse a los numerosos baches y mejorar la imprescindible tracción a la salida de las lentas curvas. Las irregularidades del asfalto también obligan a reglar los monoplazas más altos que de costumbre, subiéndolos entre 5 y 7 mm adicionales respecto a la distancia habitual al suelo.
Es importantísimo para Mónaco disponer de un motor flexible y que proporcione una buena tracción a bajas revoluciones. En Mónaco sólo se va a pleno régimen durante un 45% de la vuelta, y es mucho más importante que el motor sea capaz de dar lo máximo en cada uno de los 53 cambios de marcha por vuelta que los pilotos hacen por las calles de Mónaco. Veremos cómo se las apañan los ingenieros para hacer los primeros cambios de mapeos serios con la nueva ECU estándar.
Además, en el revirado circuito de Mónaco los pilotos deben modificar la dirección para poder afrontar curvas en las que un Fórmula 1 no sería capaz de girar sin hacer estas modificaciones, como es el caso de la cerradísima y pintoresca Loews, la curva más cerrada y lenta de todo el Mundial.
El desgaste de los neumáticos no es un factor a tener en cuenta en Mónaco, y es por ello que Bridgestone llevará sus compuestos más blandos (blandos y super-blandos), buscando sobre todo conseguir el máximo grip posible.
Los adelantamientos en Mónaco son muy complicados, ya que a lo estrecho del circuito se suma el factor precaución que deben inspirar a los pilotos los amenazantes guardarraíles que cercan el perímetro del circuito. El punto donde tradicionalmente se ven casi todos los adelantamientos es en la frenada de entrada a la chicane desués del túnel, aprovechando la mini recta en bajada al salir del túnel. A final de la recta principal, en Ste. Dévote, también se puede intentar el adelantamiento, aunque esperan las protecciones en caso de medir mal la frenada.
La estrategia en Mónaco suele ser a dos paradas, pero aquí habrá muchos pilotos de la parte trasera que irán a una, e incluso ha habido algún atrevido que años atrás acabó la carrera sin repostar (con los depósitos actuales esto ya no es posible, que yo sepa). En cualquier caso, tener una estrategia flexible que contemple las posibilidades de Safety será crucial el domingo.
