Esta es la historia de TVR: el orgullo británico que se resiste a morir
Siempre que hablamos sobre el renacer de una marca no podemos evitar sentir alegría y orgullo. Aunque no tenga nada que ver con nosotros, una compañía que se esfuerza por mantener vivo su legado merece toda la admiración de los aficionados al mundo del motor.
Entre las marcas europeas que resurgen de sus cenizas nos encontramos con la buena nueva de TVR. El fabricante británico tendrá en 2017 un nuevo comienzo, ya han prometido un nuevo modelo y su nueva fábrica abrirá en 2018 dentro del complejo del Circuito de Gales. ¿Pero cuál es la historia de TVR?
Un poco de historia sobre TVR
Fundada en 1947 bajo el nombre de Trevcar Motors fue el inicio de una aventura con olor a gasolina de Trevor Wilkinson. Nacido en Blackpool en 1923, Wilkinson empieza a trabajar a los 14 años como aprendiz de ingeniero en un taller local y con 20 compra un taller de carruajes cercano. Comienza a hacer trabajos de ingeniería general, y en 1947 junto a Jack Pickard cambian el nombre a TVR Engineering.
Su afición por los coches les lleva a crear su primer chasis en 1949 juntando piezas de un Morris Eight, estructuras de fabricación propia y un motor Ford de 1.172 cc de 1936 con 35 cv. Su primer coche es bautizado como TVR One (no se comieron mucho la cabeza). Aquél coche con carrocería de aluminio, biplaza, de faros saltones y pasos de rueda independientes marca una tendencia que llega hasta nuestros días.
Por desgracia, después de ser probado y utilizado como base de experimentación, ese TVR One se vende por 325 libras de la época al sobrino de Wilkinson, quien lo estrella y lo vende por piezas. Estos chiquillos…
Durante medio siglo de vida TVR permanece fiel a sus principios con vehículos deportivos de dos plazas (algunos 2+2), tracción trasera, carrocerías ligeras y motores sin exageraciones lo suficientemente potentes como para ser extremadamente divertidos.
Cambio de manos con buena intención pero sin rumbo fijo
El primer intento de los Lilley por llevar los TVR a América fue un fracaso rotundo que casi se lleva por delante la empresa
Tras casi 20 años en manos de su creador, Wilkinson deja paso en 1965 a Martin Lilley. Con la llegada de su hijo Arthur Lilley a la empresa poco después lo primero que hacen es embarcarse en el proyecto de intentar llevar los TVR hasta Estados Unidos creando TVR Cars of America. Un fracaso rotundo que pasa factura.
Las deudas se adueñan de la compañía, impagos, empleados descontentos roban piezas y dañan la maquinaria… Poco a poco Lilley consigue demostrar verdadero interés por la empresa y se gana la confianza de los trabajadores. Siguen adelante con el TVR Grantura III 1800S y levantan la producción mandando vehículos parcialmente terminados a completar en una empresa externa.
Hasta consiguen que un importador americano, viendo los éxitos de Gerry Marshall sobre un TVR Griffith, se interese por llevar los TVR a la tierra de las barras y estrellas a través de un concesionario en Long Island.
Consiguieron mantener a flote a TVR, pero no tenían un rumbo claramente definido para sus productos
Después de idas y venidas durante dos años, consiguen afianzar el funcionamiento de la marca y se emplean a fondo en la producción de nuevos coches. En 1967 llega el primer Tuscan V8. El de batalla corta es el primero en llegar, luego llegan los Tuscan de batalla larga y los Tuscan V6, más baratos de producir. Si os fijáis bien, utilizaron algo más que el nombre en la versión moderna. Hay partes del diseño que son realmente similares.
De ahí en adelante los Lilley presentan diferentes variantes de los TVR Vixen, las series M (1600, 2500, 3000, 3000 Turbo), Taimar, 3000S y, por último, los Tasmin 200 y 280i. Un gran número de modelos con éxitos dispares, pero casi cada uno de ellos montaba un motor distinto: Ford Essex, Ford Kent, Triumph L4, Triumph L6, Ford Pinto L4 y Ford Cologne V6. Y así, sin estar demasiado centrados, siguen hasta 1984, cuando se produce uno de los grandes giros para TVR.
Peter Wheeler y la época dorada de TVR
Volviendo a los entusiasmados de la marca, en 1981 Peter Wheeler compra TVR. Es un ingeniero químico muy ligado a la industria de los lubricantes, conoce bastante bien el mundo del automovilismo. Su primera decisión y la más importante es desestimar los desarrollos con motores de seis cilindros y volcarse de nuevo en los grandes V8.
Comienzan a utilizar motores de origen Rover que pasan de 3.5 a 5 litros de cubicaje y, posteriormente, en 1988 le compran los propulsores V8 a Holden Special Vehicules. El primer TVR en equipar este motoraco fue el prototipo White Elephant, pero el resultado no fue el esperado y poco después volvieron a los Rover mientras deciden empezar el desarrollo de motores propios.
Los años dorados de TVR estuvieron bajo el mando de Peter Wheeler, quien elevó hasta 16.000 las unidades vendidas
Con la colaboración conjunta entre Al Melling, John Ravenscroft y Peter Wheeler nace el AJP8 (por las iniciales de cada uno), un motor de ocho cilindros en uve delicioso, pero que resulta demasiado costoso. Buscando una alternativa, del AJP8 se deriva posteriormente el TVR Speed Six, un seis en línea más barato de producir y mantener que se estrena por primera vez en los TVR Cerbera de 1996.
Wheeler sabe cómo hay que hacer las cosas y eleva la producción de TVR hasta casi las 16.000 unidades durante los 22 años que la marca estuvo bajo su control. Saca a la fábrica del pozo en el que se encontraba y dispara las ventas de TVR, pese a los diseños rectos y con aspecto de ladrillo de los coches de esta época. (Cuánto daño hicieron los 80 y los 90...).
El ruso que intentó desmantelar TVR
Desde el primer momento, Nikolay Smolensky no mostró el más mínimo interés por el éxito de TVR
Pero después de las vacas gordas, en 2004 comienza el periodo más oscuro en la brillante vida de TVR. A Nikolay Smolensky, un millonario ruso de 24 años, se le antoja comprar una marca de coches, y se hace con la británica por 15 millones de libras (más de 19 millones de euros al cambio actual). Quizá es inexperiencia o ignorancia, pero TVR no tarda en entrar en barrena.
Sólo dos años después de su adquisición, la producción de TVR cae desde las 12 unidades por semana a tres o cuatro, acto seguido 300 empleados son despedidos. Comienzan planes de deslocalización de la producción y Smolensky anuncia en 2006 que sólo quedará en Inglaterra la producción de motores para trasladar los trabajos de carrocería y montaje final a Turin. Se monta revuelo con el asunto y hasta se convoca el 26 de noviembre de 2006 en Londres una manifestación de propietarios y aficionados de TVR en señal de protesta.
Los planes de Smolensky siguen adelante. TVR se trocea en varias sociedades, la propiedad intelectual se transfiere a una sociedad rusa propiedad de (a ver si aciertas) Smolensky, los directivos que aún son fieles al espíritu de TVR dimiten, llega la quiebra y al final todo vuelve a quedar en manos del ruso. Aunque se promete un relanzamiento de la marca en 2.008 con una producción de 2.000 unidades durante ese año, todo queda en papel mojado y la sociedad permanece inactiva.
Ni siquiera el popular Tuscan con casi 1.700 unidades vendidas antes del cambio de propietario ni el extravagante TVR Sagaris, que tan buen sabor de boca dejó a Jeremy Clarkson y que fue casi tan rápido como un Pagani Zonda o el Koenniseg Agera en la pista de Top Gear, pudo hacer que Nikolai expresase el más mínimo interés por la marca. Ningún modelo nuevo vio la luz en la época rusa.
TVR Tuscan, el icono hiperactivo
El TVR Tuscan de 1999 es uno de esos coches que no olvidas aunque lo veas una sola vez
Quizá de toda la producción de TVR, el modelo más conocido haya sido el TVR Tuscan de 1999. Puede que por su estampa tan extraña o por haber salido en la gran pantalla en la película Operación Swordfish (buenísima por cierto) con John Travolta y Hugh Jackman al volante.
Después de dejar a un lado las formas rectas y retomar la senda de los ojos saltones con las series S a partir de 1986, con el TVR Tuscan dan un paso al frente en la búsqueda de una imagen espectacular y diferenciadora, pero sin separarse de sus principios en cuanto a ligereza y deportividad. Recupera la denominación de un modelo del 67, y algo más.
Con un estilo británico con muchas reminiscencias a su predecesor homónimo, el Tuscan luce una carrocería de tipo targa exageradamente limpia con unas formas suavemente curvadas y musculosas a partes iguales. Recogiendo el camino marcado en el facelift del Cerbera, tanto delante como detrás, los faros se reducen a la mínima expresión y cada foco se integra de forma independiente en la carrocería.
El bajo frontal se nutre de aire a través de una rejilla perforada pintada en el mismo color de la carrocería y evacua el calor a través de dos grandes aberturas en el largo capó. Bajo él se esconde un motor de seis cilindros en línea con una potencia que entre 350 y 440 cv, dependiendo de la versión.
Un coche que nace sin ningún tipo de ayudas a la conducción porque buscaban la pureza. Según sus creadores no incluyeron ABS, ni ESP, ni ningún tipo de control de tracción para no apagar el carácter del vehículo. Y lo cierto es que carácter tenía, quizá hasta demasiado.
Con sólo 1.100 kilos de peso con todos los llenos (distribuido al 51/49), el motor en posición delantera, tracción trasera y una distancia entre ejes de 2.336 mm (234 mm menos que un Toyota GT86) la dirección resultaba extremadamente impredecible. Puede que por esta espontaneidad sea tan apreciado entre los amantes de TVR.
Con los del Tuscan, los tubos de escape se convierten en los verdaderos protagonistas de una zona trasera limpia como pocas, e incorporan el silencioso en el tramo final, igual que en una motocicleta. Estos escapes abren la veda a los silenciosos de salida lateral en la zaga de modelos posteriores.
Sin paragolpes a la vista los faros se integran en la zona baja y la placa de matrícula es lo único que rompe las formas redondeadas. Los colores llamativos seña de identidad de TVR llegan a su clímax con una pintura iridiscente que cambia de color según la incidencia de la luz.
En 2005 recibe un lavado de cara donde las mayores novedades están precisamente en la zaga. Los faros adoptan una posición vertical y se agrupan bajo un mismo cristal y sobre la tapa del maletero aparece un alerón con una curiosa forma sesgada. También se incluye en la gama un descapotable con techo de lona.
El interior del Tuscan también es para odiarlo o amarlo. Las puertas se abren con un pulsador escondido bajo los retrovisores exteriores, el contacto y la apertura interior de las puertas están casi ocultas. Nada está hecho para ser convencional, su personalidad es innegable.
Un futuro que nos promete alegrías para 2017
Para bien o para mal, las cosas quedan en una vía muerta hasta junio de 2013, momento en que Smolensky decide que es hora de deshacerse de TVR. La suerte, tanto para la empresa como para los apasionados del motor, es que quien adquiere la propiedad es TVR Automotive Limited. Con ese nombre os podéis imaginar que quienes actualmente se han hecho cargo de la sociedad no son unos cualquiera.
Bajo el liderazgo de Les Edgar y John Chasey, en 2014 ya aseguran recambio garantizado para todos los clásicos de la marca con producción bajo licencia de las piezas a través de TVR Parts Ltd. Desde entonces TVR cada vez se acerca más a estar de vuelta, en 2015 anuncian un modelo que está en camino y hay un plan establecido a 10 años para producir nuevos coches.
En este nuevo resurgir, la nueva sede de TVR se situará en un lugar privilegiado, dentro de las instalaciones del futuro circuito de Gales, algo que nos hace confiar en una vuelta por todo lo alto de los deportivos británicos. Una vuelta que vendrá impulsada por un motor retocado por Cosworth con base Ford Coyote (V8 de 5.0 litros).
¡Deseandito estamos de ver lo nuevo de TVR!
Bola extra: TVR Cerbera Speed 12
Del TVR Cerbera Speed 12 sólo existen dos unidades, su cotización no tiene un precio definido actualmente
Durante la época de mayor éxito para TVR, el Cerbera llega a vender más de 1.500 unidades. Como en la fábrica británica siempre están muy unidos al mundo de la competición y les va bastante bien, deciden preparar algo muy gordo para 1997. Algo inédito hasta la fecha.
El TVR Cerbera Speed 12 intenta ser lo que hoy podríamos asimilar a Bugatti con sus Veyron y Chiron: el coche más rápido y extremo que pueda circular por carretera. Aunque a decir verdad lo diseñan un poco pensando en las carreras del campeonato GT1.
Del Cervera de serie queda bien poco en el Speed 12. El chasis se diseña desde cero, al igual que la carrocería, para poder acoger un grotesco motor de 7.7 litros y 12 cilindros en uve de origen Aston Martin. Con la intención de conseguir el coche más potente modifican la ECU, aumentan la compresión, instalan unos cuerpos de inyección independientes para cada cilindro y realizan una línea de escape específica.
No quedan lejos de conseguir la cifra mágica de los 1.000 caballos, se quedan en 811 cv, pero ni con esas consiguieron hacer un coche lo suficientemente civilizado para rodar por carreteras abiertas. Es por eso por lo que deciden abandonar el proyecto además de por el cambio de reglamentación para GT1, y es por eso también por lo que hoy sólo existen dos unidades del especialísimo TVR Cerbera Speed 12.
Va a hacer 20 años de la aparición del Speed 12, así que bien podríamos considerarle uno de los primeros hiperdeportivos. Os dejamos un vídeo para que podáis escuchar a la bestia. Arranca en el segundo 43, lo primero que suena es un V8 del TVR 5000M de Peter Wheeler, expropietario de la marca.
Fotos | Devianart, Bestcarmag.com, Wheelsage, kansascity, Wikipedia, Taringa
