Como podeis ver, el Laguna se está convirtiendo en tema de conversación últimamente en Motorpasión. Salvo sorpresa de última hora, es casi seguro que el propulsor descrito en esta prueba, 2.0 dCi 175, forme parte de las motorizaciones del Laguna 2007 cuando se inicie su comercialización.
En la parte anterior juzgamos al Laguna y al C5 por su apariencia, pero ahora vamos a comprobar cómo son sus mecánicas y su comportamiento.
Conducción y dinámica
Se trata de dos motores diesel tope de gama con una potencia de 173 CV. Renault recurre a su nuevo bloque de 4 cilindros y 2 litros, abandonando (al menos temporalmente) la cilindrada 2.2 para este fin, y se denomina “175” por razones comerciales, da la misma potencia. Utiliza inyectores piezoeléctricos y un turbocompresor de geometría variable, entre otras muchas sofisticaciones.
Por su parte Citroën (grupo PSA) mejoró su bloque 2.2 (cuando se empezó a comercializar el C5 daba 136 CV), dotándole de dos turbocompresores de mismo tamaño (funcionamiento secuencial y paralelo), además de inyectores piezoeléctricos, entre otras mejoras técnicas. Los dos motores tienen filtro de partículas de serie, sin mantenimiento hasta los 120.000 Km en el Renault y 180.000 Km en el C5.
El 2.0 dCi 175 no es un diesel corriente, su agrado de uso es muy elevado y puede compararse tranquilamente con un motor de gasolina. Vibra poquísimo y es bastante silencioso, más agradable que el 2.0 TDI de 170 CV del grupo VAG. Su entrega de potencia a bajas revoluciones es pobre, se le nota pesado hasta que coge cierto régimen. No es brusco aunque se encuentre en su zona de máximo par, y pasadas las 4.000 RPM, donde un diesel se suele quedar sin aliento, sigue habiendo régimen aprovechable, por ejemplo apurando un adelantamiento. El corte se produce pasadas las 5.000 RPM.
Las prestaciones (datos versión familiar) son notables, pues acelera de 0 a 100 Km/h en 8,6 segundos y necesita 29,2 segundos para completar un kilómetro desde parado. Puede alcanzar los 222 Km/h y resuelve un adelantamiento en 4ª en unos 7,24 segundos (aprox). Como motor diesel, es una estupenda elección respecto a sus rivales. En consumos, aunque la unidad de pruebas estaba recién estrenada, es ligeramente inferior a 7 litros de media a ritmo normal, concretamente 6,8 l/100 Km según mi media. Es decir, unos 1.000 Km de autonomía. A paso más ligero la autonomía anda por los 800 Km.
El 2.2 HDi 173 es un motor bastante bueno, con mejor respuesta a bajas revoluciones que el dCi. La sonoridad y vibraciones son casi las mismas que las de un 2.0 HDi, y puede colar como tal. Al tener dos turbos, la respuesta sigue siendo idónea a altas revoluciones, cuando las dos turbinas meten un máximo de 2,8 bares de presión en los cilindros (presión atmosférica ~1 bar). Según ficha saca 10 Nm más de par que el Laguna y logrados a menos revoluciones (1.500 RPM frente a 1.750 RPM). Por debajo del régimen de par máximo el motor del C5 tira, pero emite una vibración que no agrada mucho.
Las prestaciones logradas casi las mismas que las del Laguna familiar: 0-100 Km/h en 8,5 segundos y aceleración 0-1000m en 29,8 segundos. La punta está en 222 Km/h y el adelantamiento en 4ª lo hace en 6,73 segundos (aprox). Esta medición tiene cierto error de cálculo, por lo que casi puedo afirmar que el 2.0 dCi consigue un empate técnico en prestaciones con el 2.2 HDi, a pesar de haber sido probado en una carrocería familiar. ¿Y cuánto gasta este HDi? Pues 6,8 litros, lo mismo que declara el Laguna. Con 2 litros 1 litro menos de depósito, la autonomía es ligeramente inferior a 1.000 Km. Si lo comparamos con el 2.2 TDCi de Ford (155 CV), vibra menos, es más suave y tiene mejor rendimiento.
En resumidas cuentas, el motor Renault tiene un rendimiento sensiblemente superior, y el consumo tiende a ser menor cuanto más se le apriete respecto a su rival, debido a la diferencia de cilindrada y al doble turbo. Ahora hablemos de comportamiento.
El Laguna endureció sus suspensiones con el restyling, para ganar en efectividad, sin llegar al nivel de un Opel Vectra o un Ford Mondeo, de filosofía más deportiva. Tiene la dirección un poco indirecta y de tacto artificial, pensada más en una conducción sosegada que en un uso deportivo, donde no ayuda la desmultiplicación ni la precisión.
Es cómodo en general, y en efectividad, mientras no se conduzca deprisa el Laguna cumple con nota. Aunque circule relativamente cargado, transmite confianza y en caso de emergencia responde muy bien. Rodando rápido en zona de curvas, no transmite la confianza que por ejemplo transmite un Volkswagen Passat. La sonoridad es muy contenida a ritmos legales, el motor casi no se oye. La palanca de cambios tiene un tacto más preciso que la de su compatriota, de 6 velocidades en ambos casos.
La suspensión Hidractiva 3 del C5 es un aislante magnífico del asfalto, y la sonoridad y aerodinámica meten muy poco ruido al habitáculo. La sensación es de lujo, y el confort es elevado para un coche de su presupuesto, pero tiene sus pegas. Al aislar tan bien del suelo, el culo del conductor “lee” peor la carretera y el agarre no es tan bueno como el del Laguna. A ritmo ligero por zona de curvas se nota que los neumáticos empiezan a deslizar a menos velocidad de la esperada (siempre por encima de los límites legales) y no invita a conducir rápido, sacrifica pues efectividad por confort.
Acelerando con brusquedad se notan cabeceos en la carrocería debidos al tarado de la suspensión, a su oponente no se le nota tanto. La dirección tiene mejor tacto, pero también tiene cierta desmultiplicación. Un par de apuntes sobre la instrumentación: el C5 informa además de la carga de la batería y la temperatura del aceite. Además es posible anular la iluminación de toda la instrumentación menos el velocímetro, como en los Saab.
El C5 tiene la ventaja de poder variar la altura de su suspensión dependiendo de la velocidad. Tiene cuatro posiciones: baja (<10 Km/h), media (0-222 Km/h), media-alta (<40 Km/h) y alta (<10 Km/h), superados los límites se reajusta solo. Así se facilita la carga/descarga o el paso por zonas como frecuentes guardas dormidos o incluso una pista fuera de asfalto con ciertas irregularidades, pero que no requiera un todocamino. Con el botón “Sport” se puede endurecer levemente el tarado y el comportamiento del coche mejora un poco en condiciones exigentes, transmitiendo más información sobre el asfalto. La diferencia no es tan acusada como el SportSwitch del Opel Vectra.
Los dos modelos tienen una frenada convincente y segura, lo que sumado a las ayudas electrónicas, que incluyen ESP en los dos casos, les permite garantizar una buena seguridad activa en condiciones generales. Si queremos más seguridad a ritmos ligeros, tenemos que pensar en otro tipo de berlinas. ¿Para qué pues 173 caballos si no buscan dinamismo? Pues para hacer adelantamientos más seguros y para acusar menos el efecto de la carga. Quien vaya a conducir casi siempre solo se planteará si le interesa pagar 2.000 y pico euros de más por 30 caballos adicionales.
En un país como Alemania, donde hay vías de alta velocidad, tendría más sentido el aumento de potencia. El consumo varía muy poco a pesar de todo, menos de un litro, comparando con el 2.0 dCi de 150 CV o el 2.0 HDi de 136 CV. Lo cierto es que esas dos últimas motorizaciones son las más recomendables, aun para cruzar la Península a 130 Km/h de crucero con el coche cargado (dentro de sus límites).
En resumidas cuentas, dos modelos pensados para viajar en familia, donde se piden prestaciones pero sin uso deportivo. Si el confort es la prioridad principal, el C5 sale vencedor, pero si queremos un término medio entre efectividad y confort, el Laguna es más interesante.
Continua leyendo la parte 3.
