Dentro de la selección de pruebas de Mayo Eficiente™, empezamos con la Semana del Híbrido™. No es por ponerme pesado con las semanitas y los meses, pero os vamos a hablar de todos los modelos híbridos que se comercializan en España, empezamos por el más barato: el Honda Civic Hybrid. Se vende exclusivamente en carrocería sedán de 4 puertas y se fabrica en Japón.
La aerodinámica del coche está muy estudiada para ser lo más eficiente posible, pues busca la máxima economía de carburante. Los materiales tambien, ya que el Civic Hybrid es muy ligero, pesa casi 1.300 Kg (en general la gama Civic es muy ligera). Antes de hablar de su sistema híbrido, vamos a conocerlo por fuera y por dentro.
Exterior
Aunque lo parezca, no tiene unos bonitos tapacubos, se trata de unas llantas especiales que minimizan la resistencia del aire y proporcionan a los frenos una refrigeración suficiente, a menos que nos dé por hacer conducción suicida en descenso (no lo he probado, que conste). Los neumáticos son unos Dunlop Sport 195/65 R15 91 H, que para la prueba fueron inflados a 2.2 bares, la presión recomendada es 2.1 bares.
Aunque carece como casi todos los sedanes de limpialuneta trasero, circulando por autopista a 110-120 Km/h y con una caída de lluvia moderada, que no impide la visibilidad a larga distancia, la luna está seca en su amplia superficie. Cuando la velocidad es típicamente de poblado, pasa lo de siempre: visibilidad insuficiente. Si activamos el antivaho de la luneta, también se activa en los retrovisores exteriores.
Los retrovisores tienen integrados los intermitentes y su ajuste es eléctrico, así como el plegado si lo deseamos. El emblema “Hybrid” en la parte trasera (ver detalle) es la única forma de ser reconocido por un profano como coche híbrido. En cuanto al tubo de escape, obedece a razones estéticas, ya que el modesto motor 1.3 no necesita tanto diámetro.
Interior
El salpicadero del Civic no está dispuesto de la misma forma que el Civic 5p, Type-S o Type-R, se parece en lo fundamental y a partir de ahí tenemos diferencias. Sigue estando todo dispuesto de una forma lógica y los mandos son fáciles de encontrar y manipular. A objetar la ubicación del botón que abre el portón trasero, junto al del combustible, a la altura del pie izquierdo cerca del asiento. La posición de los botones que controlan el ordenador, la izquierda, no me termina de convencer (ver detalle).
El acabado es típicamente japonés, pero con tonos más alegres que los que nos han acostumbrado los alemanes y compañía. Parece más del tipo de un Chevrolet Nubira (coreano a fin de cuentas), pero con diferencias en calidad de materiales y ajustes, y en este sentido no hay ninguna pega. Todo lo que se ve en las fotos es de serie, el único extra de fábrica posible es la pintura metalizada, el resto es a base de accesorios oficiales.
El puesto de conducción, al igual que el Civic normal, muy satisfactorio y cómodo. No se arranca por botón sino con llave, a diferencia del Civic compacto. Al principio tuve que acostumbrarme al respaldo del asiento, pero al cabo de unos kilómetros me acabé olvidando de ello, y le hice bastantes. Al igual que el resto de ocupantes, hay reposabrazos para todos, exceptuando al pasajero central trasero. Cuatro adultos de 2 metros de estatura se acomodan muy bien en este coche.
El túnel central es muy bajito y el asiento no es tan incómodo como suele ser, así que es perfectamente soportable por un adulto de cintura normal o estrecha durante un viaje corto, en uno largo, se podrá sentir un poco incómodo. Sólo hay un revistero, y está anulado por una carpeta de cuero que proporciona Honda con información sobre asistencia; vamos, que puede retirarse tranquilamente.
Tenemos diveros espacios portaobjetos en la parte delantera, y se nota que el coche está bien hecho, por ejemplo con el compartimento en frente del cambio, ideal para móviles ya que está recubierto de goma y no desliza. Hay prácticamente un lugar para todo lo que se nos ocurra. En la parte trasera si se extiende la mesita plegable del asiento central obtenemos un par de posavasos.
La climatización monozona es suave y eficaz, y el A/C gasta muy poco en este coche (rara vez se mueve con el motor térmico), aunque casi toda la prueba se hizo con él desconectado ya que no fue necesario. El confort acústico no es bueno para el coche que es... en un utilitario se comprende, pero en una berlina de este tipo, la sonoridad de los neumáticos es más elevada de lo normal y a 120-130 Km/h ya es suficientemente molesta, si nos hemos acostumbrado a un coche silencioso antes.
El motor apenas se oye cuando gira a pocas vueltas, normalmente en llano o en aceleraciones suaves. En algunas ocasiones puede revolucionarse hasta más de 6.000 vueltas, y en esas condiciones, suena como un utilitario. En cuanto al motor eléctrico, es imperceptible al oído. El ruido aerodinámico es moderado incluso pasando de velocidades legales, aunque no mucho ya que el coche no es especialmente rápido, la punta es de 185 Km/h y le cuesta mucho llegar (recuperaciones en general).
La suspensión no es deportiva, es confortable para viajar muchos kilómetros y da al coche un buen comportamiento, de eso hablaré más adelante. Un detalle que no me ha gustado es que los seguros se echan en la puerta del conductor, y no se liberan automáticamente al intentar abrir las puertas en parado. Al menos, no funcionan con el típico pitorro que era más utilizado hace años.
En cuanto al maletero, tiene la capacidad típica de un compacto, pues las baterías del sistema híbrido sacrifican un poco de espacio útil. La capacidad es de 350 litros, muy lejos de los 485 litros de la versión compacta del Civic.
Faltan soluciones de carácter práctico como toma de 12 voltios o argollas para una red que sujete el equipaje. Además, el portón no tiene un asa específica (ver detalle) para facilitar su cierre por personas de estatura media-baja y la banqueta trasera no está partida. Da igual, ya que no son abatibles. Bajo el piso de carga tenemos una rueda de repuesto de emergencia.
En el próximo post describiré el sistema híbrido y sus posibilidades.
