Vamos a ver un caso práctico de costes reales de coches eléctricos, concretamente del que probablemente tiene la oferta más atractiva, el Renault Fluence Z.E.. Recordemos que tiene un precio “de derribo” porque Renault no nos vende las baterías del coche, nos las alquila, y eso abarata mucho el precio.
Hay que decir que este coche no se vende todavía, será en verano cuando empiece a estar disponible. Su precio único europeo es 22.000 euros, sin impuestos, sin ayudas gubernamentales y sin transporte. Primer punto, no paga impuesto de matriculación, porque es un vehículo de emisiones cero (a nivel local).
Las ayudas del Gobierno vigentes son para este coche un 20% de su valor, con un límite de 7.000 euros, y antes de impuestos. Si vale 22.000 euros, la ayuda que debería tener este coche es 4.400 euros, si pudiese comprarse ahora mismo. Esa ayuda no exige achatarrar otro coche, simplemente comprar un eléctrico puro.
De modo que nos quedaríamos con un precio, antes de impuestos, de 17.600 euros. Eso es lo que le costaría a una empresa o autónomo (para uso profesional), pues el IVA se deduciría posteriormente. Si es para un autónomo como yo, que lo usase para uso mixto personal/profesional, solo palmaría la mitad del IVA.
Resumiendo, hablamos de 17.600 euros para uso profesional, 19.184 euros para uso semiprofesional y 20.768 euros para un particular, que no deduce IVA. Las ayudas las pueden solicitar tanto personas físicas como jurídicas. Esto viene detallado en el BOE número 160, del 3 de julio de 2009, sección III, página 55.704.
A estos precios habría que añadir el transporte. Por otro lado tenemos el alquiler de las baterías. En la página Web de Renault Z.E. nos dicen que para un kilometraje de 10.000 anuales, el alquiler de las baterías es 67 euros, sin incluir el IVA. Las empresas o profesionales se deducen el 100%, los autónomos semiprofesionales el 50%, los particulares nada.
Alquiler de baterías + electricidad versus petróleo
Para un particular habría que sumar el 18% de IVA al alquiler, se quedaría en 79,06 euros al mes. Luego habría que sumar lo que costase la electricidad. Pongámonos en un caso desfavorable, y que cada 100 kilómetros nos gastamos 2 euros de luz. Para 10.000 km al año, eso implica 200 euros.
Al final del año, apurando al máximo ese contrato de leasing, habremos gastado 948,72 euros en alquiler de baterías y 200 euros en electricidad. El coste del mantenimiento, por simplificar, lo dejamos fuera de este análisis, así como el impuesto de circulación (que debería ser menor que en versiones térmicas).
A igualdad de potencia, y en el nivel de acabado equivalente (incluyendo el navegador Carminat TomTom) tenemos el Fluence 1.6 16v Dynamique por 17.720,36 euros y el diesel 1.5 dCi Dynamique sale por 19.980,65 euros. Estos precios incluyen el descuento promocional de 3.000 euros, según el configurador oficial.
¿Cuánto nos sale hacer 10.000 km con estos dos coches? Veamos, la gasolina la suponemos a 1,20 euros/litro y el gasóleo a 1,10 euros/litro. Dependiendo de la Comunidad Autónoma, este cálculo será más o menos preciso. El consumo homologado del gasolina es 6,5 l/100 km y el petrolero se bebe 4,6 l/100 km. Sí, hablamos de conductores eficientes.
En 10.000 km habremos gastado en gasolina 780 euros, en gasóleo 506 euros y en electricidad y alquiler, 1.148,72 euros. En 100.000 km, sumando eso y el coste del coche, con el 1.6 habremos gastado 25.520,36 euros, con el dCi 25.040,65 euros y con el eléctrico, 32.255,20 euros. No ha sido rentable.
Incluso con un consumo eléctrico bajo y tarifa eléctrica supervalle (1 euro/100 km) solo bajaríamos el coste total en 1.000 euros. Ojo, que en este cálculo no se han asumido subidas de gasóleo ni de gasolina, y 10 años son muchos años. ¿Cuánto han de valer los combustibles para igualar esos 32.255,20 euros?
Se podría asumir una gasolina carísima, en 10 años de media, 2,24 euros el litro. En cuanto al gasóleo, poniéndolo de media a 2,7 euros el litro, una auténtica barbaridad. Y no he contado con una subida de la luz. Decididamente, para un kilometraje anual tan bajo, el invento no sale rentable.
¿Y con 30.000 km al año? Desconozco cuánto cobraría Renault por el alquiler mensual de las baterías con el doble de kilometraje, dejémoslo en 90 euros al mes, con IVA. Sin alterar el precio de los surtidores al que tenemos hoy, en 10 años, 41.120,36 euros en gasolina, 35.160,65 en gasóleo y 37.568 en electricidad y alquiler.
En este punto, el eléctrico ha batido al gasolina antes del quinto año y se ha quedado razonablemente cerca del diesel. Pero claro, he supuesto que los combustibles no suben. En 10 años es razonable ver la gasolina a 1,5 euros/litro y el gasóleo a 1,4 euros/litro. Al cabo de 10 años, sumarían 46.970,36 euros en gasolina y coche, o 39.300,65 euros en gasóleo y coche.
Conclusión
Cuantos más kilómetros se hacen, más rentable es el Fluence eléctrico respecto a las versiones térmicas. Si contásemos 160 km al día, a 48 semanas al año (año entero 52 semanas), serían más de 50.000 km. ¿Qué pasa a con 50.000 km al año? El eléctrico se amortizaría muy deprisa, y no habría que preocuparse por la duración de las baterías ni su reemplazo.
Como es un alquiler, las cambian, y es el componente “menos fiable” del coche. El motor eléctrico durará seguramente más que el coche. En 500.000 km seguramente el gasolina habrá muerto y el diesel estará seriamente afectado, pero imaginemos que ninguno de los tres coches se rompe, nunca.
En 10 años serían 500.000 km. Sin tocar precios de combustible, que es demasiado optimismo, y alquiler de baterías a 120 euros al mes (con IVA), nos plantamos en 10 años con 56.720,36 euros (gasolina), 45.280,65 euros (diesel) y 45.168 euros (eléctrico). Córcholis, ahora sí que sí.
La clave de la rentabilidad está en los kilómetros y en no tener que pagar unas baterías nuevas, eso podría alterar mucho los datos, se supone que más de 200.000 km aguantan sin problemas. ¿Qué hay del mantenimiento? Se presupone a favor del eléctrico. ¿Qué hay de las subidas de la luz? Se presuponen menores que las del petróleo.
¿Qué hay de los impuestos? Las versiones térmicas pagarán más impuesto de circulación. ¿Seguros? El coche más caro tendrá una póliza más cara por regla general, el eléctrico juega con desventaja aquí. ¿Puede Renault subir el precio del alquiler? Sí, pueden, otra cosa es que lo hagan.
Si Renault acaba abaratando el coste de alquiler, hará aún más interesante esta fórmula, que como hemos podido ver, puede ser muy muy rentable, aunque no para todo el mundo ni todos los usos. Todos estos cálculos están hechos para particulares, incluyendo siempre el IVA.
Estos cálculos son meramente orientativos, porque Renault no ha definido todos los aspectos del alquiler de las baterías, que serán conocidos con detalle en verano de 2011. Asimismo, hay varias variables desconocidas en el futuro, como precio de los combustibles y/o electricidad (debería subir menos).
Tampoco sabemos si el IVA bajará otra vez al 16%, o si lo acabarán subiendo de nuevo por la crisis económica. Por eso, esto es simplemente para orientarnos. Para el que quiera complicarse la vida con la calculadora, puede añadir gastos de amortización y depreciación, yo no estoy por la labor.
¿Sirven los coches eléctricos para todo el mundo? No. Pero hay un segmento de población más alto de lo que se cree para los que no solamente son válidos, sino que pueden ser rentables, ya sean particulares o empresas. Eso, claro, con esta fórmula de pagar el coche, con propiedad total habría que rehacer los cálculos.
En Motorpasión | Renault y Nissan, una idea y dos enfoques sobre el coche eléctrico
