No todos los SUV son iguales, si no, que se lo digan al "Subaru Forester":https://www.motorpasion.com/todoterrenos/subaru-forester-2013. Normalmente los queremos comparar siempre con los 4x4 puros o un turismo, y no hay que olvidar que son un término medio entre ambos mundos. El Forester lleva varias generaciones en un sanísimo término medio.
Probamos el Forester con las dos motorizaciones de 150 CV, el gasolina atmosférico y el Boxer Diesel. Del 2.0 Turbo de 240 CV solo había una unidad y no será un modelo muy vendido. ¿Cuál creéis que será mejor motor? ¿El gasolina o el Diesel? Antes de responder, continuad leyendo.
Partamos de la base de que no he conducido ningún Forester anterior al nuevo, con lo cual no podré comparar. Desde luego a nivel de números y cambios hechos sobre el modelo 2012, está claro que es una mejora que los clientes apreciarán. Aunque parezca un simple _restyling_ los cambios son de mayor calado.
Al volante del Subaru Forester uno se cree estar conduciendo un turismo, pero con la línea de visión elevada. De hecho, para una persona de mi estatura resulta muy alta y he tenido que levantarme el asiento un poco para juzgar mejor mi entorno fuera de carretera. Una piedra que no has visto puede estropearte el día.
Me pareció muy fácil conseguir una postura cómoda y acceder a los mandos del coche. Aquí los diseñadores se han ido a lo práctico en vez de diseños rimbombantes, pura funcionalidad. A cambio les ha quedado el diseño más soso. Por ejemplo, la pantalla multifunción superior es de otra época.
No encontraremos ningún botón para manipular la tracción total. Es permanente y no se puede desacoplar. Podemos desconectar el control de estabilidad, pero nada más. Es lo habitual en este tipo de coches. Tampoco tiene reductora, y dependiendo del motor, se la echa de menos o no.
Los automáticos tienen programa normal ("I") o deportivo ("S")
Prueba del Subaru Forester 2.0 automático
Este motor es una evolución del EJ20 de la generación anterior. Rinde 150 CV y entrega 198 Nm a 4.200 RPM. Solo con ver el dato de aceleración ya nos queda claro que no es nada rápido. Ponerse a 100 km/h en 11,8 segundos dice muy poco de esa potencia, y en la práctica, el efecto se nota más.
Da igual la velocidad a la que circulemos, siempre nos va a dar una sensación muy pobre de aceleración. Este motor va asociado obligatoriamente al cambio automático Lineartronic, un CVT o variador continuo. Es lo habitual en este tipo de automáticos, poca sensación de fuelle.
Si mantenemos una aceleración intensa durante el tiempo suficiente, la aguja del tacómetro se quedará "clavada" en 6.200 y pico RPM, mientras el desarrollo va cambiando. Ahí están funcionando todos los caballos, no da más de sí y punto. Los atmosféricos no siempre molan, aquí el turbo le vendría de maravilla.
El sistema X-MODE se activa con el botón plateado frente a la palanca
Ciertamente, es un motor que "anda" poco, pero tiene un as en la manga, y es la propia transmisión. La particularidad de los CVT es que se puede dosificar el acelerador si queremos a velocidad de hormiga, sin castigar la mecánica. Lo mismo nos pasó en un Juke Turbo con CVT o los híbridos de Toyota/Lexus.
En la práctica, eso implica que podremos movernos con mucha más confianza en superficies complicadas sin machacar el embrague, con un control total de la velocidad. Si queremos forzar retención, tiene seis relaciones prefijadas, y su efecto en la capacidad de acelerar del Forester es nulo. En modo manual no funciona el kick-down, ¡ojo al adelantar!
No es un motor con un sonido bonito, en cierto modo nos recordará a Diesel, pero también es cierto que básicamente suena cuando se acelera fuerte o se demanda potencia. Normalmente el motor irá bajo de vueltas, calladito, no será ninguna molestia, dependiendo de la velocidad y la inclinación del terreno.
Prueba del Subaru Forester 2.0 Boxer Diesel
Fue mi primera vez con este motor, nunca había llevado un cuatro cilindros de gasóleo que fuese bóxer. El concepto me encantó, si hubiese estado sordo, habría dicho que es un gasolina. Se notan muy poco las vibraciones, hay que estar muy concentrado, nada que ver con un motor en línea.
El Diesel, que de momento solo está con cambio manual, tiene el embrague muy nervioso. Tiende a acelerarse con facilidad, y el pedal del acelerador también es muy sensible. La primera velocidad no es tan corta como me gustaría, lo cual acabó siendo un problema fuera de carretera.
No es un motor Diesel más. Por el tipo de mecánica, está mejor balanceado de forma natural que un cuatro en línea. No solo influye en la vibración y el ruido, también en el tacto. Sube de vueltas con alegría y tolera muy bien los regímenes bajos. A altas vueltas hasta suena bien.
Las velocidades máximas por cada marcha vienen indicadas. La punta es en quinta.
También parece muy ahorrador, porque la media de consumo ha llegado a estar en 5,4 l/100 km si no me falla la memoria, un valor completamente irrisorio para un coche de este tamaño, peso y potencia. ¿Qué hice? Solo conducir con suavidad, pero a velocidades totalmente parejas a la del resto del tráfico.
El motor va en carretera muy bien, con marchas bien escalonadas, un confort acústico notable, consumos muy razonables, etc. En una prueba corta no se puede apreciar el consumo real, más adelante lo haremos, porque me pareció inverosimil al terminar de conducirlo. Incluso combinando la conducción de dos personas salía muy poco.
Es más rápido y decidido que el gasolina a pesar de declarar 3 CV menos. Sus 350 Nm a 1.600-2.400 RPM lo hacen elástico y estirable en múltiples situaciones de circulación. No da una aceleración salvaje, pero 0-100 km/h en 1,6 segundos menos que el gasolina ya dice mucho. En recuperaciones lo barre, victoria aplastante.
El sistema X-MODE y la conducción fuera de carretera
Sin embargo, a pesar de todas las virtudes del Boxer Diesel, tiene el problema de que la primera es un poco larga y en algunas situaciones nos vamos a ver obligados a hacer patinar el embrague. Si no hacemos, se nos calará varias veces. Ojo, que es capaz de trepar cuesta arriba en segunda a ralentí...
No sería la primera vez que un todoterreno es menos capaz por usar un cambio manual. Recomiendo esperar al Diesel automático, que hará aparición más adelante, también será un Lineartronic (CVT) y le dará mucha más versatilidad. Los automáticos incluyen el X-MODE, que mejora más las cosas.
Activando este sistema, contaremos con un asistente de control de descenso, por lo que el coche avanzará a una velocidad controlada, sin dejarlo que se embale. Hasta el más torpe de los conductores puede bajar pendientes concentrándose en la dirección y olvidándose del pedal del freno.
Fijaos en el vídeo, aunque esté en inglés, lo explica mejor que yo con palabras. También sirve para subir cuestas incluso con superficies muy resbaladizas. Además, hace que la tracción total sea activa y no reactiva. En castellano, se anticipa mejor a las complicaciones del terreno y no espera a pérdidas de tracción.
Recordad que los gasolina tienen tracción total por multidiscos, los Diesel usan un diferencial central viscoso. Combinando el efecto de la tracción total permanente y el X-MODE, el Forester se vuelve muy competente sin necesidad de soluciones totalmente mecánicas. El X-MODE hace de diferencial autoblocante con la ayuda de los frenos.
¿Y qué pasa con la altura libre? El Forester tiene 220 mm de separación respecto al suelo, donde otros SUV tocarían bajos, el Forester no lo hace. Los ángulos son 25º de entrada, 22-23º ventrales y 26º de salida. Donde me metí con él, no habría metido otros SUV con la misma confianza.
Un SUV diferente a los demás
También lo probé brevemente en una pista de tierra, con el X-MODE desconectado, y permite rodar más rápido de lo razonable sin que el coche se nos vaya. De vez en cuando necesita la ayuda del control de estabilidad para enderezarse, pero en general es muy noble y obediente al volante.
En carretera también notaremos algo distinto. Como los motores bóxer rebajan el centro de gravedad, lo veremos más aplomado y pegado al asfalto con menor balanceo. La suspensión es un poco rebotona para autopista, pero yo creo que está perfectamente tarada para el uso que se le presupone.
También tiene sus limitaciones, no tiene tanto recorrido de suspensión como un 4x4, y si nos pasamos con la intensidad del rally podremos hacer tope con un amortiguador. Tampoco pretende ser un Land Cruiser. Pero solo por el detalle del bóxer, este SUV no es como los demás.
En cuanto a consumos el gasolina se conformó con 8 l/100 km a pesar de que se le dio caña. El Diesel más comedido, 6,2 l/100 km fueron suficientes. No hay gasolina manual porque se subiría de tramo en impuesto de matriculación, homologa más consumo que el Lineartronic. En otras palabras, sería más caro en manual.
Decantándonos por el motor Diesel vamos a pagar 3.000 euros más a igualdad de equipamiento, muchos kilómetros hay que hacer para rentabilizar la diferencia en combustible, porque en prestaciones las cosas están claras. El Diesel automático seguramente será más caro todavía.
Otros detalles del coche que me han gustado son los parasoles extensibles, que nos evitarán sufrir con el sol, la cantidad de información que dan las pantallas o el portón del maletero eléctrico. Hasta podemos fijar la altura máxima a la que se despliegue, olvidándonos de la preocupación de estropearlo en aparcamientos de poca altura. Es un modelo a tener en cuenta.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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