De todos los SUV que hay en el mercado, el Subaru Forester es de los más razonables por su auténtica polivalencia y por el compromiso equilibrado entre un turismo familiar y un todoterreno. Probamos los motores de acceso hace unos meses y la verdad, nos dejaron muy satisfechos. Hoy hablaremos del pata negra.
El Forester 2.0 XT tiene un motor bóxer turboalimentado con 240 CV, solo se comercializa con cambio automático Lineartronic CVT y con el acabado superior de equipamiento, el _Executive-S_. Subaru no concibe vender un SUV con tracción 4x2, así que obviamente tiene tracción total, y simétrica (S-AWD).
Si consideramos la competencia de este modelo, no es un _SUVebordillos más_, sino una opción muy racional. Cuesta 39.000 euros, contando con los 3.000 euros de descuento promocional. Son 8.500 euros más que el 2.0 Boxer (150 CV) más equipado, y 4.000 euros más que el 2.0 Boxer Diesel (147 CV) a igualdad de equipamiento.
Un gran poder conlleva una gran responsabilidad
Las señas de identidad de Subaru son el motor bóxer y la tracción total simétrica (salvo BRZ). El hecho de que todos los Forester sean bóxer, a diferencia de todos sus competidores, es el cacareado centro de gravedad más bajo, que importa mucho a la hora de tomar curvas, porque se balancea menos de lo esperable.
Además, si partimos el coche en dos a través del eje longitudinal, el reparto de pesos es simétrico. La tracción total tiene un reparto del 60% del par delante y 40% atrás, aunque se puede limitar a 50:50 si hace falta. No tiene tres diferenciales mecánicos bloqueables como el WRX STI, tampoco parece necesitarlos.
Los Forester manuales (solo Boxer Diesel) tienen un diferencial central viscoso, que reparte la fuerza entre ejes, pero los automáticos utilizan un sistema más moderno, embrague multidisco. La mayoría de sus competidores utilizan ese sistema, pero fundamentalmente son tracción delantera con eje trasero acoplable. Otro rollo.
El motor 2.0 Boxer DIT combina turbocompresor de doble entrada (_twin scroll_), inyección directa, ajuste variable de válvulas e _intercooler_. La potencia máxima se alcanza a 5.600 RPM y sus 350 Nm de par son comparables a los del Diesel, solo que este motor da esa fuerza durante más tiempo, a más margen de revoluciones.
La transmisión Lineartronic CVT mata literalmente la deportividad en cualquier coche, y da una sensación pobre de aceleración. Otra cosa es que sea lento, 0-100 km/h en 7,5 segundos no está nada mal, y una punta de 221 km/h es más que suficiente para inaugurar nuestros antecedentes penales.
La homologación de consumo es 8,5 l/100 km, que se puede conseguir en condiciones favorables, sin inclinación, y a un ritmo muy constante. Lo normal es ver en el ordenador de a bordo medias por encima de 12 litros, y la autonomía real es más bien suficiente, 60 litros dan para lo que dan.
A diferencia del motor atmosférico EJ20, no habrá versión a GLP porque la central japonesa no lo autoriza. No se ofrece manual porque subiría la homologación, y pasaría de pagar un 9,75% de IM a un 14,75-16,75% dependiendo de la comunidad autónoma. Y eso ya empieza a ser mucha pasta.
Según se conduzca en modo normal (_Intelligent_), deportivo (_Sport_) o el más deportivo (_Sport+_) notaremos que el cambio automático reacciona de distinta forma, y también notaremos distinta entrega de potencia. Las ocho relaciones seleccionables son preajustes del CVT, y no deja de ser un CVT.
En otras palabras, es una forma de controlar la retención más que nada, no es comparable a una caja de ocho velocidades de convertidor de par como una ZF. Pasa lo mismo que en determinados híbridos que usan variadores continuos (en realidad cajas de engranajes planetarios). En cristiano, es artificial, tiene poca gracia usar las levas.
Si le pisamos el acelerador a fondo, no vamos a notar un empuje fuerte en ningún momento, es tan progresivo que parece atmosférico, la aguja de las revoluciones trepa poco, pero la de velocidad sí que sube. Hay que tener cuidado con los puntos, colega. Además, la sensación de control que da es casi total, sin pérdidas de motricidad.
Subiendo un puerto de montaña con cuatro aguerridos ocupantes, ligerito, se podían tomar las curvas empapadas de agua, prácticamente al límite de la adherencia con una precisión tal que podía anticiparme a las actuaciones del control de estabilidad. Y así fue, casi me atrevo a decir que podrían venderlo sin él.
Pesa 1.613 kg en vacío, casi el 10% de incremento en peso que el gasolina atmosférico (1.502-1.507 kg) o el Diesel (1.540-1.560 kg). Al volante no da la impresión de ser un coche pesado, es bastante ágil, y la diferencia con un 4x4 tradicional con chasis en escalera y motores más grandes en línea puede ser abismal en curvas.
Un comportamiendo de primera
Baste este dato, la prueba del alce se puede hacer a más de 70 km/h, de las mejores del segmento. El balanceo de la carrocería es muy leve, gracias al bajo centro de gravedad. Si esto del motor bóxer tiene sus ventajas... Muy agradable de conducir, especialmente si somos exigentes.
Va muy bien surtido de equipamiento, todo de serie: faros bixenón, USB, Bluetooth, climatizador bizona, navegador, lunas tintadas, asientos de cuero calefactables (delante), techo solar doble, llave "manos libres" con botón de arranque, cámara de visión trasera, control de crucero, pantallas digitales...
De cara a largos viajes, es bastante cómodo por la amplitud disponible. En la tercera generación se ha estirado la distancia entre ejes (batalla) 26 mm, y como se ha adelantado el pilar A, hay más espacio en ambas zonas. El maletero cuenta con 505 litros, el mejor de su segmento respecto a SUV generalistas.
De suspensión es un coche cómodo, aunque más delante que en las plazas traseras, donde se notan más los rebotes. Hay que tener en cuenta que calza neumáticos 225/55 R18 de serie, una medida razonable para su potencia y que no resulta inútil fuera de carretera al tener un perfil generoso.
Son neumáticos de carretera, con todo lo que eso implica. Desde luego el comportamiento del Forester con lluvia es fantástico, llega un momento en que casi podemos olvidar que llueve, salvo por los limpiaparabrisas. Da mucha seguridad, a considerar en el norte, donde la lluvia tiene decenas de sinónimos.
Rodando por autopista por encima de 120 km/h, con mucho agua en la carretera, daba mucha sensación de seguridad. Pero si nos pasamos de optimistas y la seguridad pasiva tiene que funcionar, según EuroNCAP (cinco estrellas) y el IIHS norteamericano (_Top Safety Pick+_) es uno de los SUV más seguros del mercado.
El Subaru Forester fuera de carretera
No tiene reductora, pero no la necesita, porque la transmisión Lineartronic, al ser de variador continuo, permite avanzar tan lento como se quiera. De hecho, todos los Forester pueden remolcar 2.000 kg (con frenos). Comprobamos con la versión gasolina de menor potencia que se puede ir a velocidad de tortuga sin dañar la mecánica.
Seguramente no os guste la trigonometría, pero hablemos de ángulos. El ventral es de 25 grados, el de ataque 22 grados (Diesel y XT), y el de salida 26 grados. El 2.0 Boxer de 150 CV tiene 23 grados de ángulo de ataque, mejor aún. La carrocería está a 220 mm del suelo, y sin ser una barca, de los mejores datos del segmento.
Si activamos el X-MODE, dispondremos de una tracción total mejorada, gracias a la electrónica, para maximizar el rendimiento en condiciones muy desfavorables de adherencia. También implica el control de descensos, para centrarse en el volante y olvidarse de los pedales bajando rampas. Ya dije que era muy versátil.
¿Por qué la versión Turbo?
Es obvio, por las prestaciones. El bóxer atmosférico de 150 CV va más justito (0-100 km/h en 11,8 s), el Diesel es más ágil (ídem en 10,2 s). La velocidad máxima no me parece un criterio válido, pero ahí va: ni el atmosférico ni el Diesel superan los 190 km/h. En Alemania sí me parecería relevante.
Por el equipamiento no lo defiendo, porque se puede tener el Diesel con lo mismo (_Executive-S_) menos el cambio automático. Los topes de gama van con 18", equipo de sonido Harman Kardon y navegador, y el kit estético de faldones y pedales de aluminio. Si no queremos saber nada del Diesel, pues eso.
Otro motivo es la exclusividad, con esta potencia se cuentan con los dedos los SUV generalistas: Chevrolet Captiva 3.0 AWD aut (258 CV), Jeep Cherokee 3.2 4x4 (271 CV) y Nissan Murano 3.5 (256 CV). Todos son gasolina y automáticos, de peor comportamiento dinámico. El Captiva es 2.000 euros más barato, pero no está tan equipado.
Es más, esos tres rivales pagan más impuestos por mayor consumo, y Subaru por el mismo dinero nos da mucho más. De hecho Cherokee y Murano ya están en la franja de los 50.000 euros, no de los 40.000. El resto del segmento es todo Premium, y a igualdad de equipamiento, costarán más, o muchísimo más.
Así que, en resumen, si queremos un SUV con potencia, el Forester da la mejor relación valor/precio del mercado español. También tiene un comportamiento sobresaliente sin irnos a una marca como Porsche, y la herencia de décadas de uso de su tracción total y motores bóxer. Vamos, que es historia conocida ya.
Pero también tiene sus pegas. No puede tener algunos equipamientos modernos, ni Stop&Start, y el consumo real es un poco alto frente a algunos competidores Premium (más caros, obviamente), todos sus oponentes generalistas usan V6 atmosféricos. Y la caja de cambios puede decepcionar a más de uno si compara con los demás, pero por tacto más que nada.
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