Como ya sabíais el exitoso Nissan Qashqai ha estrenado recientemente un nuevo motor diésel, el 1.6 dCi de 130 CV, que sustituye al 2.0 dCi de 150 CV con cambio manual de seis velocidades (este motor ya solo se mantiene asociado a un cambio automático). La versión de tracción delantera la probamos en Málaga. La novedad es que ahora se incorpora también la tracción a las cuatro ruedas a este motor.
Después de tener unos días un Nissan Qashqai y de usarlo tanto en autovía, como en carreteras secundarias, ciudad y hasta caminos de montaña, tengo que reconocer que entiendo que se trate de un coche con tal éxito de ventas, y no solo por precio, sino por cualidades propias.
Y es que este todocamino (SUV) deja una agradable sensación a quien lo conduce. El anterior 2.0 dCi 150 4x4 lo probamos en Motorpasión, y después de probar el nuevo de 130 CV hay dos conclusiones muy claras: se nota poco que sea menos potente y consume claramente menos. Así que bienvenido sea.
Nissan Qashqai: compacto 4x4 de cinco plazas
El Nissan Qashqai es un todocamino compacto de cinco plazas y cinco puertas, de 4,33 m de largo, 1,78 m de ancho, 1,61 m de alto y una distancia entre ejes de 2,63 m, con una vía delantera de 1,54 m y una vía trasera de 1,55 m. El modelo que conocemos hoy es un restyling y actualización de la primera versión del 2007. Según el motor, tracción y equipamiento pesa en vacío entre 1.312 kg y 1.674 kg. El 1.6 dCi 130 4x4 pesa 1.562 kg, ocho kilos menos que el 2.0 dCi 150 al que sustituye.
No es un modelo muy alto, de hecho es algo más bajo que por ejemplo un Renault Scénic, y además la línea de cintura alta y las ventanillas más bien bajas, crean el efecto de que parezca aún menos alto.
Eso sí, la altura libre al suelo, de 20 cm, es mayor que en un turismo convencional o en un monovolumen, y como veremos más adelante le vale para tener cierta capacidad de afrontar un uso off-road bastante razonable, sobre todo al añadir la tracción a las cuatro ruedas All Mode 4x4, con embrague central de accionamiento electrónico.
En modo automático la tracción se comporta como un tracción delantera y solo cuando es necesario (pavimento deslizante y pérdida de adherencia) se pasa hasta un 50% de la potencia y par al eje posterior. Con el mando selector junto a la palanca de cambio también se puede bloquear un modo 4x4 permanente.
Este sistema de tracción no es el más evolucionado de Nissan, pues no reparte par entre la parte izquierda y derecha, solo entre el eje delantero y el trasero. Ese sería el sistema All Mode 4x4-i con Torque Vectoring Control, disponible por ejemplo en el Nissan Juke (que también hemos probado). Eso sí el Qashqai cuenta con control de tracción y control de estabilidad de serie en toda la gama.
Interior austero y sencillo pero bien acabado
El interior del Nissan Qashqai me ha parecido bastante austero y sencillo, y la vez ligeramente deportivo por la textura un poco áspera del material acolchado empleado. Debo decir que el borde cromado tan brillante en los relojes del cuadro puede deslumbrar en ciertos momentos al reflejar la luz del sol.
La instrumentación es clara y legible, los mandos está bien ordenados y la calidad de acabado interior es notable, por aspecto visual y también por ajuste y tacto. No será premium, pero no decepciona. La versión que hemos probado era casi la más alta de gama (sin tapicería de cuero) llamada Tekna Sport.
Como podeís ver en las fotografías monta llantas de aleación de 18 pulgadas y neumáticos de asfalto. Venía también con un techo panorámico de vidrio fijo, con una cortina interior opaca de accionamiento eléctrico. Este techo deja entrar mucha luz y resulta de lo más agradable (siempre que no sea un día muy soleado y caluroso, donde entonces no queda más remedio que cerrar la cortina, lo cual le quita toda la gracia).
Cámara de marcha atrás y visión de 360º
Esta versión también viene con un sistema de conectividad multimedia llamado Nissan Connect, con pantalla táctil a color un poco pequeña, que viene con visión de 360º (novedad en la gama 2012) que muestra una imagen cenital que permite ver muy bien todo el perímetro del coche (podéis ver en la foto cómo se ven por ejemplo las líneas de una plaza de aparcamiento en un garaje).
Los asientos son cómodos y sujetan bastante bien el cuerpo. De espacio interior está dentro de la media, tanto en longitud, como anchura y altura (el Audi Q3 me pareció un poco menos espacioso, sobre todo detrás). La posición de conducción es elevada y con buena visibilidad.
Los asientos traseros son abatibles, ya sea el respaldo, ya sea la banqueta, en dos partes asimétricas. El maletero tiene unas formas bastante regulares y un volumen de 400 litros, dentro de la media. Debo criticar el portón del maletero, pues por su diseño no se eleva demasiado, sobre todo en los extremos laterales, donde la esquina queda más bien baja, y una persona de 1,75 m de alto puede golpearse la cabeza contra ella, no siendo nada agradable. Si queréis ampliar impresiones sobre el exterior e interior podéis consultar la prueba más extensa de este modelo.
Nissan Qashqai +2: más espacio, pero por 2.100 euros más
También tuve ocasión de probar un Nissan Qashqai +2, es decir una versión más larga (4,54 m, o sea 21 cm más) y con siete plazas. Las dos plazas traseras adicionales de la tercera fila de asientos son también abatibles, y no les queda otro remedio que ser más pequeñas. Que conste aún así que yo fui capaz de subirme y de sentarme en ellas, y aunque por muy poco, no tocaba con la cabeza en el techo, aunque eso sí, tenía que llevar las piernas muy flexionadas.
Son por tanto plazas principalmente para niños, aunque pueden sacar a un par de adultos de un apuro en un pequeño trayecto por ciudad. En configuración de siete plazas el maletero es de 150 litros; si se dejan abatidas el maletero es más grande que en el Qashqai de cinco plazas, con una capacidad de 450 litros.
En el Qashqai +2 las plazas de la segunda fila se pueden deslizar hacia adelante y hacia atrás, así que si de deslizan hacia atrás, el espacio para las piernas de las plazas traseras es mayor que en el Qashqai de cinco plazas. Las plazas traseras se dividen y abaten en tres partes independientes, más al estilo de un monovolumen.
El inconveniente del Nissan Qashqai +2 es que hay que pagar bastante sobreprecio por él, pesa algo más y pierde la gracia de una longitud muy contenida y práctica para aparcar en ciudad.
Tercera fila de asientos en el Nissan Qashqai +2
Motores, versiones y precios del Nissan Qashqai
Todos los motores son de cuatro cilindros en línea. No todos vienen con sistema de parada y arranque del motor automático en las detenciones (stop-start). Sinceramente me parece un sistema práctico, útil y cómodo, y conduciendo por Madrid con tráfico y atascos se usa mucho. El anterior motor 2.0 dCi 150 no lo equipaba y eso se hacía notar en el consumo urbano.
Gasolina
- 1.6 i de 117 CV y 158 Nm de par, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanza los 181 km/h de velocidad máxima. Consume en ciclo combinado 5,9 l/100 km y emite 139 g/km de CO₂. Viene con sistema stop-start. Solo se combina con tracción delantera (4x2).
- 2.0 i de 140 CV y 196 Nm, con caja de cambios manual de seis velocidades. De 0 a 100 km/h en 10,1 s, la velocidad máxima es de 195 km/h, y el consumo combinado es de 7,8 l/100 km y 184 g/km de CO₂. Disponible tanto para 4x2 como 4x4.
- 2.0 i de 140 CV y 196 Nm de par, con caja de cambios automática continuamente variable (CVT). La aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,7 s y la velocidad máxima 183 km/h. Consume 7,6 l/100 km y las emisiones de CO₂ son de 179 g/km. Tanto para 4x2 como 4x4.
1.6 dCi 130 CV con 'stop-start'
Diésel
- 1.5 dCi de 110 CV y 240 Nm de par. La caja de cambios es manual de seis velocidades. De 0 a 100 km/h en 12,4 s, velocidad máxima 177 km/h. El consumo combinado es de 5,2 l/100 km y las emisiones de CO₂ 137 g/km. Solo disponible con tracción delantera.
- 1.6 dCi de 130 CV y 320 Nm de par, con caja de cambios manual de seis velocidades. El Qashqai con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y alcanza los 190 km/h de velocidad máxima. Consume en ciclo combinado 4,5 l/100 km, con 119 g/km de CO₂. Este motor viene con sistema stop-start. Disponible en 4x2 y en 4x4 (ojo, el 4x4 corre un poco menos, de 0 a 100 km/h en 10,9 s, y consume un poco más, 5,1 l/100 km).
- 2.0 dCi de 150 CV y 320 Nm de par motor. Con cambio automático de convertidor hidráulico de par de seis velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos y su velocidad máxima es de 188 km/h. El consumo combinado es de 7,0 l/100 km y las emisiones de CO₂ 184 g/km. Solo disponible con tracción 4x4.
El Nissan Qashqai está disponible en cuatro versiones diferentes, Visia, Acenta, Tekna Sport y Tekna Premium. Si queréis conocer más detalles sobre versiones y equipamiento podéis consultar la prueba más detallada que realizamos el año pasado de este modelo.
El Qashqai de cinco plazas se vende a partir de 19.950 euros (22.050 euros el Qashqai +2), con motor gasolina 1.6 i de 117 CV, y a partir de 21.000 euros (23.100 euros el +2), con motor diésel 1.5 dCi de 110 CV, en ambos casos con tracción delantera y acabado Visia.
4x4: 3.000 euros más
La tracción 4x4 son 3.000 euros más sobre el precio de cualquier motor y versión y además implica un consumo un poco más alto. La versión más cara es el 2.0 dCi de 150 CV con cambio automático, 4x4 y acabado Tekna Premium, que incluye hasta tapicería de cuero, por 32.200 euros (34.300 euros si es el Qashqai +2).
La versión de esta prueba, el 1.6 dCi de 130 CV, 4x4 acabado Tekna Sport, cuesta 28.900 euros, más los 437 euros de la pintura metalizada (ese morado oscuro se llama Nightshade).
Este mismo coche con el motor 2.0 dCi 150 anterior costaba 28.050 euros, según tarifa de 2011, y con el IVA del 18% que estaba vigente entonces (ahora es un 21%). Es decir que el precio es prácticamente idéntico. Todos los precios que he comentado son de tarifa y no incluyen descuentos o promociones temporales.
La diferencia radica en que el consumo es basante menor, el 2.0 dCi consumía de media 6,0 l/100 km y el 1.6 dCi solo 5,1 l/100km (en ambos caso hablo de la versión 4x4). Así que la mejora es clara 0,9 l/100 km menos de media. Pero es que en ciudad la mejora se nota todavía más, el 2.0 dCi gastaba 7,5 l/100 km y el nuevo 1.6 dCi solo 6,1 l/100 km, es decir 1,4 l/100 km menos en ciudad. Y todo gracias a las mejoras del motor, pero también al sistema stop-start.
Ahora bien, cabría pensar que al tener 20 CV el coche se moverá más despacio. Pues resulta que la diferencia en la práctica es pequeña, y apenas se nota. Si bien tiene menos potencia, mantiene la misma cifra de par, 320 Nm, y en la aceleración de 0 a 100 km/h pierde un segundo (9,9 s hacía el 2.0 dCi 150, 10,9 hace el 1.6 dCi 130), pero salvo que uno se dedique a pedir la máxima aceleración siempre, se nota poco, pues al conducir tranquilamente lo que más ayuda es el par motor.
Conducción y comportamiento
Este coche tiene un tren de rodaje muy equilibrado, con un esquema McPherson delante y uno independiente multibrazo detrás, y una suspensión intermedia, ni dura ni blanda. Un todoterreno suele tenerla más blanda pensando en superficies en mal estado.
En carretera se nota que es un coche con más altura libre al suelo, y que balancea un poco, y quizás que cabecea un poco más, al tomar curvas rápidas o al frenar con fuerza. Sin embargo me ha parecido que el coche tiene un comportamiento estable, y en condiciones normales transmite seguridad. Eso sí, que quede claro que no está pensado para ir muy rápido (no es su cometido).
La suspensión por tanto filtra bastante bien las irregularidades del asfalto, y también las de los caminos. Lo conduje por caminos de tierra, grava suelta y alguna que otra piedra y baches, y se podía circular con relativa comodidad.
Es lo que tiene intentar no ir mal ni en carretera ni en caminos. La tracción a las cuatro ruedas reparte bastante bien la fuerza, pero hay que buscar las situaciones donde esto se note, como por ejemplo arrancar desde parado en una cuesta de un camino de tierra. En condiciones normales, conduciendo por Madrid, con el pavimento seco, es algo que casi nunca aprovecharemos.
De hecho en mi opinión, en un país como España, no es extraño que se vendan tan pocos coches con tracción a las cuatro ruedas. Salvo alguien que viva en el campo o en la montaña, no los necesitamos.
Como todoterreno se le puede echar en falta un control de descenso de pendientes, que montan otros todocaminos, o un ajuste del cambio que simule una reductora (lo probé por ejemplo en el Volkswagen Tiguan, y me sorprendió gratamente). Por cierto, quien quiera mejorar el comportamiento por caminos de un coche como este debería pensar en tener un segundo juego de neumáticos para tierra, con llantas no tan grandes.
En asfalto el ruido de rodadura es bastante moderado, pero lo es un poco menos el ruido aerodinámico. No es exagerado para ser un coche más bien alto, aunque podría ser aún un poco menos. Lo que más se nota es algo de ruido a la altura de los espejos retrovisores, que son bastante grandes, al pasar de 100 km/h.
El tacto de la dirección me resultó razonablemente satisfactorio, y en este caso no me pareció demasiado blanda y asistida. La palanca de cambios es precisa y firme, pero su tacto es un poco mecánico, lo cual puede que no guste a todo el mundo. Los frenos también actúan bien y con suavidad progresiva (aunque se notaban los casi 1.600 kg de la unidad).
El motor, el 1.6 dCi, diésel de 130 CV lo conocía ya al haberlo conducido en el nuevo Renault Scénic. Debo decir que en esta ocasión me ha parecido un poco perezoso a bajo régimen, por debajo de unas 1.700 vueltas, y aunque se oye muy poco y apenas transmite vibraciones al habitáculo, no es tan silencioso como en el monovolumen de Renault, y se nota un ligero ronroneo al ralentí. Debe de ser cosa de ajustes e insonorización.
1.6 dCi 130 CV: buena respuesta y consumo contenido
Aún así, que nadie se lleve a engaño, este motor le viene estupendo al Qashqai. Tiene mucha fuerza y mueve con soltura su peso, que no es poco. Además tiene cierta reserva de potencia incluso en sexta, aunque si se baja a cuarta es cuando sorprende con toda su energía. En autovía a 120 km/h en sexta, el motor gira a unas 2.250 RPM.
Y es que este motor a partir de 2.000 RPM se muestra muy enérgico y resulta más que satisfactorio. Corre más que suficiente, sube cuestas sin miedo y admite pasajeros y carga, y casi ni se inmuta. Me parece un motor muy recomendable. Y todavía más porque consume poco. En conducción normal, mezcla de autovía y ciudad, venía a consumir unos 5,7 a 5,9 l/100 km. Por caminos, cuestas y pisándole un poco más el consumo subió a 6,4 – 6,6 l/100 km, siempre con el aire acondicionado puesto, y según computadora.
El Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 4x4 tiene un consumo homologado de 5,1 l/100 km, así que los consumos que se dieron no me parecen nada malos. Se corrobora además la teoría, ya que en la prueba del 2.0 dCi 150 4x4 los consumos fueron de entre 7 y 8 l/100 km (e incluso algo más si se le pisaba).
Nissan Qashqai +2
Quien vaya a usarlo con mucha frecuencia por caminos difíciles, o sobre pavimentos deslizantes (nieve, lluvia muy abundante y habitual, barro, hierba, hojas, etcétera) me parece una opción muy a tener en cuenta. Quien solo lo vaya a utilizar por ciudad y autovía seguramente prefiera ahorrarse 3.000 euros y no pedirlo 4x4.
En ese caso (4x2) se podría considerar también el 1.5 dCi de 110 CV, que costaría 1.750 euros menos que el 1.6 dCi 130, aunque se da la paradoja de que aún siendo menos potente y menos rápido, consume 0,7 l/100 km más. Esa diferencia de precio, con los precios actuales del gasóleo (aproximadamente 1,41 euros/l), habría que recorrer 177.305 para amortizarla y empezar a ahorrar dinero.
Los propietarios de este tipo de coches, sean o no 4x4, pueden subirse estupendamente a todos los bordillos (ejem), pero aún así, para ciudad y para evitar multas, una berlina compacta me parece más adecuada, más ágil, más cómoda y más económica (por precio de compra y por consumo de carburante).
El coche para esta prueba ha sido prestado por Nissan España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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