El Mitsubishi Outlander tiene una oferta de tres motorizaciones: 2.0 DI-D 140, 2.4 MIVEC 170 y 2.2 DI-D 156. La versión analizada, Kaiteki+, es la única que puede tener este motor, también es la más cara. Sólo se vende con tracción total y cambio manual de seis velocidades.
Los Citroën C-Crosser y Peugeot 4007 sólo tienen en su oferta mecánica el 2.4 gasolina y el 2.2 diesel, y obviamente tienen la misma motorización a un precio más accesible que en Mitsubishi. ¿Interesa este motor? Eso vamos a verlo, pero depende fundamentalmente del uso que vayamos a darle.
Esta prueba es válida para conocer el Citroën C-Crosser 2.2 HDi (cosa que ya hemos hecho) y para el Peugeot 4007 2.2 HDi, a efectos dinámicos es el mismo coche con distintos escudos. Sólo en el caso del Peugeot es posible combinar el motor diesel con cambio automático, en los demás sólo en gasolina.
Conducción y dinámica
Este motor, de origen PSA, da 156 CV y 380 Nm a 2.000 RPM. Es capaz de alcanzar 200 km/h en este modelo y acelerar a 100 km/h en 9,9 segundos, consumiendo 7,3 l/100 km de media. Lo más fácil es que gaste por encima de esa cifra, aunque puede igualarse con una conducción suave y sin llegar a 120 km/h.
El sistema de tracción total es de multidiscos, pero accionados de forma electromecánica. No es tan efectivo como un sistema 4×4 tradicional pero ahorra peso y consumo. Fundamentalmente es un vehículo de tracción delantera con el eje trasero acoplable cuando pierde adherencia, y esto puede conectarse o no.
En carretera el Outlander no difiere mucho de un monovolumen alto, donde más se nota el coche que es, es en zona de curvas. La adherencia disponible depende mucho del tipo de neumático, si es de campo o de carretera, y no puede tener las ventajas de ambos a la vez. Mi unidad montaba Bridgestone Dueler H/P.
Rizando el rizo en firmes revirados (carreteras locales de montaña) noté que tenía tendencia a ser morrón (subvirador) pero con un gran margen de corrección del ESP con firme seco. No tiene ningún problema mientras no perdamos los tornillos de la cabeza, desde luego no es un BMW Z4 ni un Mazda MX-5.
La sensación de aceleración desde casi 2.000 RPM es intensa y agradable, se nota que el motor tiene fuerza. Un adelantamiento 80-120 km/h en cuarta puede resolverse en 7,2 segundos, un dato objetivamente bueno. Con el motor de 140 CV no tendremos esto tan claro, tiene menos fuelle.
En autopistas y autovías no es un coche ruidoso, los 120 km/h en sexta tienen al motor ligeramente por encima de 2.000 RPM y el aislamiento acústico es adecuado. Tiene control de crucero, lo que no tiene es limitador de velocidad. El ordenador tiene funciones auxiliares para ayudar a los cálculos.
Conducción fuera de carretera
Tenemos un selector con tres posiciones: 2WD, 4WD y LOCK. El primer modo es tracción delantera, el segundo total y el tercero simula un bloqueo de diferencial para repartir la fuerza entre los ejes delantero y trasero. Puede ser útil en zonas complicadas aunque sigue careciendo de autoblocante y reductora.
Ni tiene ayuda de descensos ni asistente al arranque en pendiente. Lo bueno del motor es que desde bajas revoluciones tiene un par muy generoso, cualidad que no tiene el 2.0 DI-D (que no es más que el 2.0 TDI del grupo VAG que todos conocemos). En las salidas desde parado tiene energía de sobra.
Permite circular muy bajo de revoluciones sin que la mecánica se resienta, y como ya comprobé en la Tricomparativa C-Crosser/Altea Freetrack/Antara esa potencia en bajos le da huevos para subir mejor que otros todocaminos a nada que vaya embalado. Para todo lo demás, machacar embrague.
Para circular por caminos de diversos tipos el Outlander cumple y es válido para hacer excursiones con la familia. No he tenido la posibilidad de probarlo con clima adverso, hizo demasiado buen tiempo, con el C-Crosser me pasó lo mismo. En teoría su sistema 4×4 es más efectivo que un Haldex normal.
No he notado ruidos estructurales que anticipen un chasis flojucho o mal ajustado, es posible divertirse mucho en pistas de tierra sin maltratar el coche, pero cuidado con los bajos. El tacto de la dirección es lo suficientemente preciso y tiene buena pisada. Eso sí, a los neumáticos les falta perfil.
Gracias a las herramientas como el altímetro o el GPS, es realmente complicado perderse con él. Para aficionados al 4×4 es bueno para iniciarse, pero hay que tener en cuenta que un Suzuki Jimny de los viejos le puede robar la cartera en muchos sitios a pesar de tener tres veces menos potencia.
¿2.0 DI-D, 2.4 MIVEC ó 2.2 DI-D?
En aceleración perderemos un segundo si bajamos a los 140 CV, y 10 km/h menos de punta. Como pudimos ver en la prueba del Ford Kuga 2.0 TDCi el escalón inferior de potencia es muy digno para un coche de este tipo… mientras salgamos poco de la carretera o pistas en muy buen estado.
En cuanto a consumo, el 2.0 DI-D homologa 0,4 l/100 km menos que el 2.2 DI-D y es más barato. Habrá ocasiones en las que el motor grande sea más eficiente debido a su reserva de fuerza y cilindrada más grande, pero por lo general el 2.0 DI-D es el más adecuado económicamente hablando.
El 2.2 DI-D empuja muy bien, pero ¿vale esa sensación el sobrecoste? Tengo mis serias dudas, Mitsubishi nos obliga a comprar la versión más cara con el motor más potente. Creo que para la mayoría de necesidades el 2.0 DI-D es buena elección, todas sus versiones tienen tracción total.
En cuanto al gasolina 2.4 MIVEC de 170 CV, es una opción razonable para kilometrajes bajos, pues pasa a convertirse en un modelo sediento, 9,2 l/100 km en manual y 9,3 l/100 km en automático. En los niveles Intense y Kaiteki+ cabe plantearse gasolina o diesel.
La versión Intense pone el 2.4 MIVEC con tracción delantera y el 2.0 DID con tracción total. En este caso el diesel es 3.800 euros más caro y se amortiza en unos 100.000 km con los precios actuales. En cuanto a Kaiteki+ el 2.4 tiene tracción total y cambio automático CVT.
Dada la diferencia de precio el diesel se amortiza en menos kilometraje, 80.000 kilómetros. Tened en cuenta que los gasolina siempre pagan 14,75% de IM por 9,75% de los diesel. El 2.4 tiene mejor aceleración que ambos diesel y oye, siempre cabe plantearse adaptarlo a funcionar con GLP y ser más económico que un DI-D.
En Motorpasión | Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D - "Parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas/mitsubishi-outlander-22-di-d-prueba-parte-1, "Parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas/mitsubishi-outlander-22-di-d-prueba-parte-3 y "Parte 4":https://www.motorpasion.com/pruebas/mitsubishi-outlander-22-di-d-prueba-parte-4
