El Michelin Pilot Sport 3 es un neumático de altas prestaciones, situado entre el Pilot Exalto y el Pilot Sport 2. Está a la venta en varias medidas y faltan otras por llegar, pero fundamentalmente es para llantas de 17 y 18 pulgadas, también hay referencias para 16 y 19 pulgadas.
Ya está homologado para serie en varios modelos, entre ellos el Mercedes E 63 AMG, que tuve ocasión de conducir en el I.N.T.A. En total la gama Pilot Sport ha conseguido 200 homologaciones en el mercado de primer equipamiento, mas otras que están por llegar.
El Pilot Sport 3 es una clara mejora del Pilot Sport 2. Según la marca, no cede en nada, pero dura un 10% más que antes (en kilómetros), frena mejor en mojado y tiene mejor comportamiento ante el aquaplaning transversal. Además, consigue la etiqueta ecológica (Green X), algo destacable en un neumático de altas prestaciones.
Qué cambia respecto al Pilot Sport 2
Básicamente podemos resumirlo en lo siguiente:
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Green Compound: La goma reduce su resistencia a la rodadura sin ceder agarre, de modo que reduce el consumo. Además, es más duradera, así que hacemos más kilómetros. Las prestaciones sobre mojado también son mejores.
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Anti Surf System: El diseño de los hombros del neumático se han pensado para evacuar más deprisa el agua (están redondeados) y mejorar su resistencia al aquaplanning transversal
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Deformación programada: Tanto a baja velocidad como a alta, la rigidez de la goma está controlada gracias a una temperatura más constante. Eso se traduce en mejor adherencia, precisión y agarre en cualquier circunstancia.
El organismo alemán TÜV ha certificado que el Pilot Sport 3 es mejor que el Pilot Sport 2 y mejora sus prestaciones en mojado. Lo que no me quedó claro es en qué parámetro cede el Pilot Sport 3, ya que aparentemente no lo hace en nada y la marca no lo especifica. En todo caso, el avance ha sido claro.
Veamos cómo se comprueba cómo todo esto:
Prueba de conducción sobre mojado
Probé un Audi TT 1.8 TFSI, de tracción delantera, equipados con las nuevas Michelin Pilot Sport 3 y de competidores, solo se podía probar una vez competidor y una Michelin, dos vueltas por cada juego de neumáticos. Empecé cogiendo los Michelin.
Fui por un circuito delimitado por conos con una pista con bastante agua, regada por aspersores. Era difícil acabar insertando tercera, creo que el máximo que se alcanzó fueron unos 90-100 km/h. Fui rápido, intentando maximizar agarre y sin hacer tonterías de tirar de freno de mano o similares.
Sobre todo en los giros, es decir, con el coche apoyado, es donde más confianza me dieron los neumáticos, fui bastante rápido para ir sobre agua, el coche se comportaba con nobleza, preciso, obediente, seguía la trayectoria marcada con un mínimo de deslizamiento y una buena capacidad de tracción.
Cuando probé los competidores, en ese caso Bridgestone Potenza RE050A, el coche se me fue del orden de dos o más metros al exterior de las curvas lentas (más o menos) y tuve que aflojar el ritmo o me empezaría a comer conos. Además, el coche empezó a ser más subvirador, y la diferencia quedó bastante patente.
Alta velocidad, slalom y frenada sobre mojado
En otra parte del I.N.T.A. tocó subirse en unos BMW 320d, de propulsión. Primero había que alcanzar 170 km/h en el circuito oval, frenar y hacer un slalom a toda la velocidad posible para calentar neumáticos. A alta velocidad la rumorosidad de los Michelin era muy soportable, el ruido aerodinámico del coche era superior.
El slalom pudo hacerse a 80-90 km/h (en seco) con algunas correcciones del control de estabilidad, ya que eran cambios de apoyo muy bruscos. El coche se mantuvo en su trayectoria, dentro de lo posible, y después encaré una recta en la que había que parar y luego lanzarse a 100 km/h para frenar sobre mojado.
Con los neumáticos de competidor, en ese caso Goodyear Eagle F1 Asymetric, no aprecié diferencias significativas de rumorosidad a alta velocidad, si acaso algo más de sobreviraje en el slalom, pero no era a la misma velocidad, así que de ahí no saco conclusiones. La frenada en mojado se hizo casi a la misma distancia.
Los datos revelaron que, de media, los Pilot Sport 3 acortaron la distancia de frenado 80-10 km/h (medida por GPS) en 2 metros menos que su competidor. Hubo discrepancias porque algunos entraron más rápido y al estar los discos ya más calientes, la frenada se acortaba un poco. La media está ajustada quitando anomalías.
Conducción en seco con Mercedes
Pude elegir entre los siguientes Mercedes: SLK 200 Kompressor, C 63 AMG y E 63 AMG. Había que dar dos vueltas con un SLK y una sola con un AMG. Estaba prohibido quitar el control de estabilidad porque ya había ocurrido algún “incidente” a más de un conductor en un turno anterior. Primero cogí el SLK.
Era lógica mi elección, si conduzco el más potente primero, me parecería el SLK un correpasillos. Todos los coches calzaban Michelin, no se podía comprobar ningún competidor. Los SLK volaban en el circuito, en el que había mucha curva lenta y en cierto punto se podían alcanzar 140-150 km/h.
El trazado me era familiar de un evento anterior, el de Drive4Life. Con el SLK fui realmente rápido, se hacía muy fácil ir deprisa, tanto que tendía a subvirar un poco porque entraba tan confiado que no frenaba lo suficiente. El resultado fue muy satisfactorio, era el momento de coger un AMG.
Mi acompañante y yo escogimos el Mercedes E 63 AMG, solo por tener 525 CV de potencia, el coche más potente que he conducido en mi vida. Se había quedado puesto el ESP en modo deportivo, me obligaron a ponerlo del todo (ojalá no lo hubiesen hecho). El sonido de su motor 6.3 V8 me había puesto la carne de gallina instantes antes.
Cuando me dieron salida, machaqué el acelerador. El sonido… orgásmico. Era una sinfonía de tonos graves, roncos, metálicos, poderosos, se notaba que no era ningún coche de puretas. Sin embargo, el coche no me permitía ni mucho menos ir tan rápido como el SLK sin sufrir mucho más subviraje.
De hecho, el control de estabilidad me puteó todo el rato, matando al coche y desde luego, no parecía ir montado en un trasto de más de 500 CV en las curvas. En las curvas más abiertas serré volante para intentar provocar leves sobrevirajes, pero la electrónica y el agarre lo impedían.
En una de las curvas, con peralte negativo, el subviraje fue demasiado para mi, salí de asfalto e hice una pequeñita excursión sobre el barro, menos mal que el coche no se me quedó ahí, me hubiese pegado un tiro. De vuelta al asfalto pegué un par de frenazos para quitar el barro de las ruedas y ganar adherencia.
Me iba decepcionando el coche por momentos. Muy pesado, en un circuito tan ratonero el SLK le robaba la cartera a pesar de tener la mitad de potencia. No era ya una cuestión de neumáticos, es que no era el lugar adecuado para probar ese coche. Solo se podía dar una vuelta, lo siento pero la organización era así.
No fui el único en quejarse del ESP, de hecho un experto piloto dijo, textualmente “El coche hace lo que le sale de los co…”. Claro, era normal que la gente quitase el ESP y lo dejase en ESP Sport (o lo desconectase en el caso del C 63 AMG), el panorama cambiaba mucho pero era un “poquito” más peligroso.
Más de uno se fue al barro con el E 63 AMG, decididamente no era el lugar adecuado. No puedo sacar conclusiones de una simple vuelta, menos aún sin conocer el coche lo suficiente. De todas formas, con estas ruedas era controlable una berlina que pesa mucho y tiene potencia de sobra en el eje trasero.
Si hubiese tratado de rodar un poco más despacito, habría ido muy bien sujeto a la carretera, el ESP no permite que te pases ni por un pelo. En modo Sport, que así lo condujo mi compañero, permitía juguetear lo suficiente. La próxima vez dejo de ir de bueno y lo quito, y empiezo a tantear sus límites.
Ya me resarciré con una prueba del E 63 AMG, ese coche y yo tenemos cuentas pendientes que saldar… Además, si nos acordamos de un vídeo de Miguel Ángel de Castro con este mismo coche en el Jarama, llegamos a la conclusión de que con el ESP Sport vas más rápido que si lo desconectas.
Conclusiones
Obviamente no pude comprobar si los neumáticos duran más o duran menos, pero para eso me fío del TÜV. Donde más aprecié diferencias respecto a un rival fue en la prueba de los Audi TT (agarre transversal). En la frenada en mojado hablamos de muy poca diferencia, si llevas una buena distancia de seguridad eso importa poco.
Siempre que me ha tocado una unidad de prensa con Michelin Pilot Sport 2 he quedado muy satisfecho y si el sucesor va mejor, especialmente sobre mojado, las recomiendo. Tampoco le hago ascos a las Goodyear Eagle F1, que no se han quedado aún desfasadas pero ya no son tecnología punta.
Ahora bien, la alta tecnología se paga. En una tienda de neumáticos por Internet las tenemos desde 124 euros (225/45 R17) hasta unos 300 euros (285/35 R18), así que no todo en el monte es orégano. Ahorran algo de combustible y duran más, pero no creo que nadie se las compre por una motivación económica.
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