Tras habernos puesto ya en antecedentes, es el momento de contaros cómo va el coche. Hemos probado las motorizaciones A 200, A 200 CDI y A 250 Sport. No estaban disponibles las versiones de menor potencia (A 180 y A 180 CDI), pero hemos probado tanto el cambio manual de seis velocidades como el automático 7G-DCT de siete relaciones.
Como ya avancé en la primera parte, es totalmente distinto a la anterior Clase A. La plataforma de tracción delantera de la marca está saliendo muy buena, ya me gustó en la Clase B pero me ha gustado más ahora. Además, tiene un diferencial electrónico (a base de frenos) que dinamiza bastante el paso por curva.
Ahora el Mercedes-Benz Clase A casi nada tiene que envidiar a sus competidores C Premium, aunque bien es cierto que el BMW Serie 1 sigue siendo único en su especie por la propulsión trasera. Tampoco puede igualar la oferta de tracción total que sí tiene Audi, ni ser híbrido como en Lexus.
Prueba del Mercedes A 200
Está equipado con un motor 1.6 turbo de gasolina que entrega 156 generosos caballos, pero no es eso lo que más sorprende del motor, sino el par máximo. Sus 250 Nm entre 1.250 y 4.000 RPM hacen que sea muy aprovechable desde bajas revoluciones y sea todo progresividad, y solo son 50 Nm menos que el A 200 CDI.
Tan aprovechable es su zona baja del cuentavueltas que tiene relaciones de cambio largas, así que la aceleración no es muy sorprendente, y las recuperaciones en autopista recuerdan a un atmosférico. A 3.000 RPM en sexta nos veríamos a unos 150 km/h, es un desarrollo más largo que el de los turbodiesel de hace cinco o más años.
En autopista tiene un trote estable y con un consumo más bajo de lo que cabe esperar para su potencia. Si queremos ganar velocidad rápidamente es necesario bajar de marcha, especialmente a más de 120 km/h. Eso sí, aguanta sin necesidad de reducir solo por mantener ritmo. Como gira a pocas vueltas, a nivel acústico apenas se nota su presencia.
No tiene un sonido bonito de aceleración, así que muchos pensarán en una nueva línea de escape tan pronto se lo compren. Tampoco se nota especialmente que sea sobrealimentado. Es como si fuese un 2.2 atmosférico, pero con consumos típicos de un 1.4. El indicador de cambio nos pedirá correcciones con mucha frecuencia.
En conducción deportiva es divertido, pero con reservas. Con esta potencia las posibilidades del chasis están muy por encima de las prestaciones del motor. Fijaos si tiene par, que acelerando con fuerza oiremos pérdidas de tracción incluso al insertar tercera. Este motor con marchas cortas volaría, sin miedo a exagerar.
Su sed es bastante razonable, porque 8,2 l/100 km a una media de 76 km/h y considerando la cantidad de veces que he machacado el acelerador me sabe a poco. En una conducción más tranquila apuesto por 6-7 l/100 km, que ya está bien para un gasolina turboalimentado. La verdad es que estos motores modernos de Mercedes son muy austeros.
Prueba del Mercedes A 200 CDI
El petrolero merece también una oportunidad, aunque 136 CV no seduzcan tanto como 156. Sus 350 Nm de par también son muy aprovechables, de 1.600 a 3.200 RPM. La combinación con el cambio automático es especialmente interesante, porque camufla todas las debilidades del motor y siempre da lo mejor de él.
Hace años un diesel automático era un coche para taxistas y domingueros, pero hoy día la magia del doble embrague puede callar muchas bocas. De hecho, se aprovecha más el potencial del coche con el cambio 7G-DCT, porque con el cambio manual se nos puede acumular el trabajo como tengamos un ritmo especialmente dinámico.
Cuando se rueda tranquilo con él las medias rozan los 5 l/100 km, y con neumáticos de 16 pulgadas. La homologación es de 4,3 l/100 km (manual) ó 4,1 l/100 km con 7G-DCT. Si se le da caña en carreteras de montaña el consumo sigue siendo contenido, ¿qué tal 5,6 l/100 km? Pues eso me salió a una media de 71 km/h combinando todo tipo de carreteras.
En el modo de conducción normal, el cambio es algo perezoso, pero con el modo Sport se nota el cambio en seguida. Además, con las levas en el volante podemos ser muy ágiles, como la dirección es bastante directa, no hará falta mover las manos de su posición incluso en algunas horquillas. Los cambios son muy rápidos y sin apenas tirones.
No he visto el motor a más de 4.200 RPM, en modo automático o secuencial. En cualquier momento podemos usar el modo secuencial, tan pronto como la caja detecta que ya nos hemos cansado, vuelve al modo automático. Notaremos que es un motor diesel más que nada por el ruido al acelerar —y es discreto— porque en cuanto a vibraciones o rudeza… más bien poca.
El motor 1.8 Diesel de nueva hornada es sorprendente, consumos de diesel, pero con sensaciones casi de gasolina. Los desarrollos también son tirando a largos, pero como se adapta rápido a las solicitudes del acelerador, la verdad es que no vamos a notarlo gran cosa. Además, facilita consumir menos, porque ahorra mucho trabajo de cambios.
Prueba del Mercedes A 250 Sport
Finalizamos con el 2.0 gasolina turbo de 211 CV, que también tiene mucho par, 300 Nm entre 1.200 y 4.000 RPM. Solo lo he probado en un aeródromo cerrado al tráfico con curvas de mentira —conos— pero me ha gustado mucho la fuerza que tiene al acelerar. De consumos no me preguntéis, porque no eran condiciones trasladables al mundo real.
Su homologación es contenida, 6,1 l/100 km, me da por pensar que es más austero que el 2.0 TFSI del Grupo VAG, pero solo es una corazonada no demostrada. El sonido no es tampoco muy bonito, pero cuando se produce un cambio de marchas con la caja 7G-DCT oiremos un gorgoteo del escape que compensa lo demás, a menos que seamos muy exigentes.
Da igual que usemos el modo secuencial o el automático, que la aceleración es muy buena, tiene mucha fuerza en bajas, aunque como la mayoría de los sobrealimentados da su potencia a 5.500 RPM y no tiene la gracia de un atmosférico muy estirable, como el FA20 de Toyota/Subaru o el K20A de Honda, y por cierto, esos suenan mejor.
Comportamiento de la Clase A
Esta parte es de las más interesantes de la prueba, porque va a cambiar vuestra percepción de la Clase A. Su suspensión es omnívora, se lo come todo, hasta la conducción brusca y de volantazos, que no es ni especialmente subvirador, ni especialmente sobrevirador. La electrónica tiene un tarado que compatibiliza la diversión con la seguridad.
De hecho, el ESP no es desconectable, solo se puede relajar, así que aunque conduzcamos a fuego el coche va a ser obediente, aunque haga un poco más de ruido a nivel ruedas. Si buscamos las cosquillas al eje trasero notaremos sus ganas de adelantar a la parte delantera, pero el ESP mantiene los papeles en todo momento.
¿Qué pasa si entramos en una curva muy fuerte? El ESP frena las ruedas que más tracción tienen para provocar un movimiento de guiñada que apoya al volante, y podemos salir con el pie a tabla que no va a subvirar más, sino optimizar la fuerza disponible. Si acaso, balancea un poco, que se puede solucionar escogiendo tarados de suspensión más duros.
Dispone de tres niveles de dureza: la suspensión de confort, la deportiva (que he probado) y la AMG Sport, que sin ponerse como una piedra reduce el ya contenido vaivén de la carrocería cuando forzamos los apoyos. Resulta sorprendente lo que se le puede pedir a este chasis, el A 45 AMG tiene que ser orgásmico.
Es obediente al volante, fácil de conducir, la única pega de la tracción delantera es que si salimos de una curva a fondo, notaremos que las ruedas delanteras pierden un poco de tracción (sin subvirar), lo cual es física pura y dura. También tened en cuenta que los neumáticos Michelin Primacy HP son más bien para conducir de forma tranquila.
Cuando los cantos de las ruedas chillan no significa que vayamos a dejar de fumar para siempre, sino que ya está empezando a coquetear con sus límites. Ojo, me refiero a un buen asfalto. También he conducido con una lluvia intensísima, y si bien no quise forzar la situación por seguridad, sí he notado que va muy aplomado incluso en esas condiciones.
La seguridad: el ángel de la guarda
Los sistemas de seguridad son, al igual que las posibilidades que da con buena compañía a la luz de la luna, algo que no conviene probar, pero si se tiene mejor. Hemos comprobado con un coche hinchable cómo funciona el COLLISION PREVENTION ASSIST, que va de serie. Pensemos en la típica situación en la que vamos pensando en el sexo de los ángeles…
… y un obstáculo delantero se acerca a nosotros o viceversa (entre 30 y 250 km/h). Si no hemos visto una lucecita roja que significa “vas muy pegado”, sonará un pitido chillón. Si no pisamos el freno, chocaremos, pero si lo hacemos, el servofreno ya hará fuerza por nosotros, que incluso pisando poco el pedal, no se nos saltarán los empastes pero tampoco chocaremos.
También permite margen para hacer una esquiva de emergencia sin llegar a rozar, y el coche responde muy bien. Ante semejante volantazo se activa el PRE-SAFE, los cinturones se tensan, las ventanillas se suben y si tiene techo solar se cierra solo. Es una tecnología que estrenó hace 10 años la Clase S.
También puede tener el ATTENTION ASSIST (avisa de conducción negliente por cansancio, va de serie), DISTRONIC PLUS (mide distancia de seguridad), control de crucero activo (TEMPOMAT + DISTRONIC), lectura de señales de tráfico y limitador de velocidad, entre otros sistemas de seguridad.
No me olvido del asistente de ángulo muerto, que nos ayuda a cambiar de carril (con intermitente, si no, el volante vibra), ni de las luces largas automáticas, ni de la iluminación adaptativa de los faros bixenón de serie. Lo que no tiene es frenado automático, ni visión nocturna, ni detecta que hemos quitado las manos del volante.
Aunque más de uno pensará que tanta electrónica apesta, un buen día ese cacharrito que ni sabías que tenías te salva la vida, todo puede cambiar en un segundo. Estas tecnologías ya vienen de coches más caros y por eso se pueden disfrutar a un precio razonable en un compacto. Ah, y sí, supera tranquilamente la prueba del alce.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase A, presentación y prueba en Eslovenia (parte 2)
