Como ya os adelantamos, el Chevrolet Volt también llegará a nuestro mercado, el europeo. Es exactamente el mismo coche que el Opel Ampera, con la diferencia de que costará 1.000 euros menos. El PVP, sin contar con las ayudas del Gobierno, es de 41.950 euros, 2.000 euros menos que el Camaro SS Coupé manual.
En la presentación de la semana pasada también nos dimos una vuelta con él, y si bien no hay ninguna diferencia con el Ampera —y si la hay, no me he enterado—, hemos podido comprobar una vez más hasta dónde llega la autonomía eléctrica del coche. De ficha, 40 a 80 kilómetros, a partir de ahí, otros 500 con gasolina.
Es un coche eléctrico, no un híbrido enchufable, ni un híbrido en serie. Dispone de un motor de gasolina de 86 CV para proporcionar energía hasta la recarga de las baterías, y 150 CV entregados por dos motores eléctricos. No hay que preocuparse por la autonomía, si se queda sin baterías, gasolina hay en cualquier lado.
El Chevrolet Volt, en síntesis
Acelera a 100 km/h en 9 segundos, pero se planta en 50 km/h en solo 3,1 segundos. Como mucho, alcanza 161 km/h. Ningún eléctrico puro es especialmente rápido en esa medida, aunque en aceleración 0-50 rivalizan con coches de mucha más potencia pero “obsoleta”.
Si las baterías están tiesas (30% de capacidad real, 0% virtual) se recargan en menos de 4 horas con un enchufe de 16 amperios y 230 voltios. Tienen una esperanza de vida de 10 años ó 240.000 kilómetros. Están garantizadas durante 8 años ó 160.000 kilómetros. Funcionan de forma fiable entre -25 y 50 ºC.
Tiene tracción delantera y cambio automático, en realidad con solo una velocidad hacia delante y otra para marcha atrás. Se puede beneficiar de una ayuda de 6.000 euros, así como exención de pagar ORA en algunas ciudades, reducido IM, mantenimiento muy barato, etcétera.
Exprimiendo las baterías más allá de los 80 kilómetros
Con el Opel Ampera me quedé ahí ahí, 74,6 kilómetros de conducción eléctrica —y otros 6 de autonomía— simplemente circulando suave, pero no lento, y minimizando el uso del freno (usando la retención del motor eléctrico para recargar). La climatización se usó cuando hizo falta y cuando no, se desconectó.
Cuando me subí al Volt eran las 9 de la mañana, hacía un poco de fresquito en La Chaux-de-Fonds (1.000 metros de altura), la ciudad natal de Louis Chevrolet. Cuando me subí al coche, estaba puesto el desempañador, y lo acabé apagando al poco. Dejé el clima apagado y me olvidé de él. No hizo falta el resto de la jornada.
Las baterías daban recién arrancado una previsión de entre 70 y 80 km, que no recuerdo por no haberlo apuntado, tal vez 76. Tenía por delante una ruta de unos 93 kilómetros hasta Niedermuhlern, situada a 829 metros de altura. Eso supone un desnivel muy pequeño, solo 171 metros, pero positivo. Con el Ampera fue todo a nivel del mar.
Se puede conducir en la marcha “D” o “L”, solo que la segunda no implica ir más despacio ni con menos potencia, solo que al soltar el pedal del acelerador, el coche tiende mucho más a recargar y a frenarse, imita la retención de un coche convencional. Yo conduje casi todo el rato en “L”, para aprovechar las frenadas.
Para tener menos retención, solo hay que pisar un pelín el acelerador, y existe un punto de consumo=0=retención, es decir, que ni recarga ni consume, como si fuese en punto muerto. En determinadas circunstancias, eso supone una gran ventaja en economía. Un buen conductor de coche eléctrico sabe jugar con esta baza.
Por otro lado, aunque el coche puede frenar al 100% solo con electricidad, el freno hay que pisarlo muy suavemente, para evitar que los discos pierdan energía en forma de calor. Esto se olvidará cuando vayamos a chocar, y por razones de seguridad. Pero si nos anticipamos bien, no necesitamos los frenos salvo error ajeno.
Hubo una escala intermedia en Murten, a 453 metros de altura, luego fue un trayecto fuertemente descendente. Habían pasado 53,6 kilómetros y la autonomía de las baterías estaba en unos optimistas 51 km. Eso supondría superar la barrera de los 100 kilómetros sin recargar, y así habría sido con la misma inclinación a mi favor.
El modo de conducción fue Normal, es decir, eléctrico hasta que el nivel de carga virtual llega a 0, aunque en realidad hablamos de un 30% real. El motor de combustión no funcionó nada. El coche tenía 1.100 km pero su motor de combustión había funcionado a un ritmo de 0,9 l/100 km desde el primer día.
No pisé una sola autovía. Todo el rato circulé por población (30 a 60 km/h de límite) y por secundarias limitadas a 80 km/h. Respeté mucho los límites, y solo realicé un adelantamiento con el pie pisado a fondo. Por cierto, 370 Nm es el mismo par del Camaro V8 de la prueba de ayer, y es instantáneo, solo que mudo.
Hasta la “meta” en Niedermuhlern, tocaba remontar una buena subida de casi 400 metros de altura, aunque la mayor ascensión estuvo en los últimos kilómetros. Según me iba acercando a los 80 kilómetros, mi entusiasmo iba en aumento… hasta que los superé. Sí, es posible hacer más kilómetros, ¿pero cuántos?
El navegador GPS marcaba muy poca distancia hasta destino. Si no tuviese el generador de gasolina o el depósito vacío habría empezado a acojonarme vivo, pero me quedaba esa carta. En un momento dado, me doy cuenta que hay algo más de ruido en el interior: el motor de gasolina ha arrancado. No me di cuenta del momento exacto.
Pude estirar las baterías hasta 89,4 kilómetros, en torno al 112% de autonomía optimista declarada. Pero solo funcioné con gasolina 8,8 kilómetros. El ruido del motor se hizo más perceptible cuesta arriba, porque el consumo del motor eléctrico es superior y necesita más aporte del generador.
No noté ninguna pérdida de prestaciones. Solo se notaría exigiendo más de 86 CV de potencia de forma constante y sin tregua, algo un poco complicado en condiciones reales. Habría podido adelantar con mis 150 caballos cuando me diese la gana, ya que ese 30% de carga que queda en las baterías está pensado para si lo necesitas, y para aumentar fiabilidad.
Finalmente, fueron 98,2 kilómetros recorridos. En términos de consumo energético, 10 kWh de energía eléctrica y 0,75 litros de gasolina. *La media de consumo de gasolina fue de 0,8 l/100 km (relativo) u 8,5 l/100 km (real). Nunca he gastado tan poco con un coche de combustión interna, ni siquiera un híbrido, pero estas condiciones son favorables al Volt.
En carretera, en un viaje largo, el consumo rara vez bajará de 7 l/100 km de gasolina, luego es menos ahorrador que la mayoría de los diesel equivalentes, incluso automáticos, y también gasta más que un híbrido normal. Ahora bien, su punto fuerte son las distancias cortas pero frecuentes.
Consumos del Chevrolet Volt
Ya lo comprobamos con el Ampera. Las unidades de prueba hacían gala de unas medias de gasolina ridículas (3-4 l/100 km), pero recorrían la mayoría de sus trayectos con electricidad. Forzando el motor de gasolina a funcionar siempre, pude bajar de 7 l/100 km, pero la media real andará por ahí. El depósito tiene 35 litros.
De hecho, eso es lo que dice la marca, 500 kilómetros, 7 l/100 km exactos. Si nos quedamos sin gasolina, puede llegar a repostar con el restante de baterías. En un híbrido quedarse sin gasolina es sinónimo de quedarse tirado, a menos que podamos forzar el modo eléctrico y esté un surtidor a menos de 2 kilómetros en llano.
Si no usamos la gasolina por sistema, el motor la quemará solo, primero para mantener la óptima lubricación, y segundo para agotarla. La gasolina, si permanece mucho tiempo en el depósito, pierde sus propiedades. Se cura en salud aunque nosotros no lo hagamos por él. Y nada más, el resto es igual al Ampera, con enlaces a su prueba al final del artículo.
Lista de precios y opciones
Como ya he apuntado previamente, son 41.950 euros sin contar ayudas, 35.950 euros si las contamos. Tiene las siguientes opciones:
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Pintura metalizada – 525 euros
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Pintura tricapa – 800 euros
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Alarma – 350 euros
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Radio DAB (radio digital terrestre) – 250 euros
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Navegador GPS a color – 1.850 euros
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Cámara trasera y asistente de aparcamiento – 700 euros
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Llantas pulidas de 17 pulgadas – 595 euros
De serie cuenta con climatizador, pantalla a color, radio-CD MP3 con USB y toma auxiliar, asientos de cuero calefactados, llave “manos libres”, teléfono móvil Bluetooth, cable de recarga, llantas de 17 pulgadas, etc. El equipamiento es similar al del Opel Ampera, y razonablemente alto, pero no es barato ni mucho menos.
Llegará a España el año que viene, el primer trimestre. No se venderá en cualquier concesionario, sino en ocho, aunque se puede encargar en cualquiera de la red Chevrolet. Es como el Camaro, por rentabilidad, no se formará a todos los concesionarios para trabajar con él, y la asistencia será limitada al principio.
Ahora bien, también se supone que no la va a necesitar, el mantenimiento promete ser económico aunque tenga un motor de combustión interna, lo usará muy poco. No nos han cuantificado cuánto sería. El coche tiene una garantía estándar de cinco años ó 100.000 kilómetros, las baterías y el sistema eléctrico van aparte.
Recomiendo este coche a quien se haya hartado del diesel y no se conforme con un híbrido. El ahorro será discutible durante años, aunque con discriminación tarifaria la recarga no llega al euro. Siempre se podrá ir de vacaciones con él, aunque las baterías estén tiesas. Ahora es caro, pero ser el primero en esta nueva era no sale gratis que digamos.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2, parte 3)
