Llega la Serie 4 de BMW al mercado, de momento con tres motorizaciones. Antes de su lanzamiento comercial lo hemos probado intensivamente en un sitio donde no nos preocupa ni Pegasus, ni la Guardia Civil, ni otros conductores: el INTA. Allí hemos podido exprimirlo a fondo.
La toma de contacto con la Serie 4 ha sido con el BMW 435i automático, es decir, motor 3.0 L6 TwinPower Turbo con 306 caballos de potencia, propulsión trasera y caja automática de ocho relaciones. No puedo evitar acordarme de la "presentación de su predecesor":https://www.motorpasion.com/coupes/prueba-del-bmw-serie-3-coupe hace siete años, el Serie 3 Coupé (E92) con el mismo motor, pero versión N54. Inolvidable.
Sí, he dicho Serie 4 y Serie 3 Coupé, ya que ahora se llama así. La marca quiere una distinción más clara entre carrocerías, de tal forma que nos han dicho a los periodistas concentrados que "no es un Serie 3 de tres puertas". Las diferencias son múltiples y en varios ámbitos, diseño aparte.
Prueba del BMW Serie 4 en carretera
Aquí siento decepcionaros, pero el recorrido de la prueba fue a través de la M-40 madrileña, con su tráfico habitual, y en "formación" en fila, a velocidades legales. Sí, el coche a 100 km/h va de cine, cómo no. Como copiloto, estuve utilizando el navegador con iDrive, explorando sus posibilidades.
Como conductor, sin ir buscando el consumo más bajo posible, estuve experimentando con el modo de conducción "a vela" que permite la caja de cambios. Es el uso del punto muerto de los chicos listos, se activa a partir de 50-60 km/h cuando se sueltan ambos pedales. El motor se pone a ralentí pero sin ningún riesgo para nosotros o los demás.
No calificaría el tráfico de la M-40 como ideal, hay que tocar el freno y acelerar con frecuencia, pero aún así el consumo obtenido llegó a estar en 7,3 l/100 km con una media de 90 km/h. La caja automática homologa 7,2 l/100 km con propulsión trasera, dejando aparte el error del ordenador, se aproxima mucho al dato oficial.
Prueba del BMW 435i en el INTA
Después de pasar numerosas pruebas de seguridad, acreditaciones y demás, nos plantamos en la pista de pruebas más completa de España, donde las marcas prueban sus modelos, y si os revelamos algún secreto industrial ajeno, me crujen. La primera prueba del día consistió en conducción en la pista de manejo, que emula una carretera de montaña.
Con las ayudas medio desconectadas (modo Sport+), le di bastante zapatilla al coche. No trataba solo de ser rápido, también buscaba reacciones violentas del coche forzándolo en los apoyos, levantando el pie del acelerador en las curvas o dando volantazos para forzar el sobreviraje.
Lo cierto es que el coche va muy neutro, si le forzamos, o se va un poco de morro (subviraje, por exceso de velocidad de entrada), o de "culo" (sobreviraje). Si no le forzamos, el coche va muy bien. Va tan bien, que me mosquea, el Serie 3 Coupé (E92) tenía mucho más carácter. ¡Me lo han civilizado de más!
En los casos en los que conseguí forzar el sobreviraje, el umbral retardado de las ayudas me permitía un mínimo deslizamiento, pero duraba poco. Se cortaba la diversión en seco, aunque no dejaba el coche tan muerto como el ESP en modo "circule como una persona normal".
Para habérmelo pasado bien del todo tendría que haber -puesto el modo suicida- desconectado completamente las ayudas. Eso ya no me hacía tanta gracia. Se puede permitir un grado de deslizamiento superior con propulsión, sin perder el control, doy fe de ello en un coche que no tiene ayudas... pero en última instancia prefiero tenerlas.
Si todas las ayudas están conectadas, casi me atrevería a decir que hasta el más torpe de los conductores puede hacerse con el Serie 4 con esta potencia si no intenta violar las leyes de la física o pedirle imposibles a los neumáticos. Por cierto, eran Bridgestone Potenza de 18", no iba mal calzado el niño.
Se le nota muy aplomado, se nota la distribución de pesos seña de la casa (50:50) y un bajo centro de gravedad (el más bajo de toda la gama BMW actual). Las peticiones al volante se suelen corresponder, da mucha sensación de control la dirección electromecánica normal. También cuenta con una de desmultiplicación variable que no he probado.
La suspensión aguanta prácticamente de todo, hasta que provocamos violentas transferencias de peso a alta velocidad. Así, ni con ayudas. Si ya con la suspensión normal va muy bien, con la M endurecida tiene que ser toda una experiencia. Pero no me parece tan deportivo como antes.
El coche ahora es menos... menos BMW. Ahora está más cerca que nunca de ser un Audi A5. Sí, mucha estabilidad, mucho control (en este caso con dos ruedas motrices, Audi usa quattro con esta potencia) pero le falta algo. Si queréis, empezamos por el ruido de escape. ¿Para qué quiero un seis cilindros que no hace ningún ruido?
Tampoco se nota que sea turboalimentado, cosa que ya dejaba ver el 3.0 L6 BiTurbo N54 de la generación previa. Es muy progresivo. Con el doble conducto de admisión (TwinPower) y un solo turbo, responde casi como un atmosférico, pero con los huevos de un Diesel a bajas revoluciones y una finura impresionante.
Igual va demasiado fino. Con la música a un volumen muy moderado casi no parece que tenga motor. Seguro que a la mayoría de los clientes eso le gusta, pero si hubiese estado a punto de comprármelo, lo habría descartado solo por eso. ¿Te gusta ir de A a B? Anda, mete el brazo dentro del habitáculo y sube la ventanilla.
El cambio automático no me da esa sensación. Es rápido, eficiente, responde muy bien a cualquier petición y no echo de menos en absoluto el cambio manual. Es muy caro, pero merece la pena el sobrecoste considerando el precio del Serie 4. De momento el más "baratito" es el 420d (41.900 euros) a la espera del 420i de gasolina.
A 200 km/h por el circuito oval
Era imperativo comprobar la estabilidad del coche a alta velocidad, pero sin poner en juego mis antecedentes penales. El circuito oval del INTA es perfecto para eso. Las primeras vueltas despacito, a 160-170 km/h, donde se aprecia que el coche está muy bien insonorizado y que para el motor... apenas es esfuerzo.
Ya a 190-200 km/h empiezan a notarse sus debilidades. Es necesario hacer correcciones sobre la dirección, muy pequeñas, pero constantemente. Seguro que influye en algo el estado del asfalto del circuito oval, que no es precisamente perfecto. De hecho, en un tramo, pisé un bache que hizo al eje trasero hacer topes de amortiguador.
La sonoridad no me parece molesta en absoluto, a ese ritmo en cualquier coche vamos a tener algo de ruido. Venía más de las ruedas que de la aerodinámica, con algo de silbido originario de los retrovisores. El motor se oía muy poco, demasiado poco, a partir de 5.000 RPM dice "estoy aquí" pero sin el característico sonido metálico de su predecesor.
Tanto por el carril interior como por el externo peraltado se nota que tiene mucho agarre transversal, me he llegado a ver muy apoyado de costado en el asiento por la fuerza centrífuga, pero siguiendo la trayectoria marcada. Los asientos sujetan muy bien, no espero menos de un BMW.
La sensación de velocidad es inferior a la real, el E92 me parecía más transmisor en ese sentido, ahora es más cómodo, sin llegar a estar aburguesado, y a la mayoría le parecerá bien. Igual con un poco de suerte podríamos oír llegar a Pegasus, cosa que con el 335i E92 sería más complicado.
Si quitamos a entusiastas y puristas, el cliente medio de BMW no va a notar si conduce un propulsión, un tracción delantera o un tracción total. Incluso yo mismo creí estar conduciendo el 435i xDrive de lo bien que iba. Con las ayudas electrónicas actuales, la propulsión no perjudica gravemente la salud, pero tampoco es lo que era en el otro sentido.
Poco más puedo contar del coche en esta breve toma de contacto. Os animo a repasar la información de producto de la Serie 4 de BMW. A pesar de la diferenciación que le han querido dar sobre la berlina (Serie 3), sinceramente, yo no veo tanta, aunque toda la suspensión esté hecha a medida para este Coupé.
Los precios arrancan en 41.900 euros para el petrolero, el 420d (184 CV). En la gama E90/E92 rindió 163 CV en las primeras versiones. El 428i sube a 43.900 euros con propulsión trasera y 46.500 con el xDrive. El motor es un 2.0 TwinPower Turbo de 245 CV, ya no es un seis cilindros.
En cuanto al tope de gama provisional, 55.200 euros para el 435i de seis cilindros (306 CV), y si lo queremos con tracción total, 57.800 euros. Nos aseguran que, a igualdad de equipamiento respecto a un Serie 3 Coupé, es un poco más barato. En ese sentido, el cliente sale ganando.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía | Javier Costas, Oscar Magro, Prensa BMW
