Audi Gama S y TT RS Plus, presentación y prueba en el Circuito del Jarama

No todos los días puede uno levantarse de la cama sabiendo que tiene por delante una jornada muy interesante en circuito. El centrifugado estomacal propio del café mañanero se multiplica por dos (o tres) gracias a las ganas de montarse en un deportivo (llámalo ansia, llámalo nervios, llámalo x) y rodar en el Circuito del Jarama que, aunque muy técnico, cada día me gusta más.

Hoy tengo por delante una presentación de esas que te dejan durante varios días la clásica sonrisa tonta en la cara. Audi tiene en Madrid varias unidades de lo más bestia de la gama TT, el Audi TT RS Plus que conocimos hace meses, pero que todavía no habíamos visto ni tocado. Por si fuera poco, la marca tiene también a nuestra disposición la gama S al completo.

Acabo de llegar al circuito y ya escucho el rugir de los motores de los coches que están rodando en pista. Me asomo a la bajada de Bugatti y avisto un par de Audi TT de color rojo y muchas berlinas (S4, S6, S7, S8…). En el paddock varios camiones de Audi y, en los boxes, mecánicos alemanes de Audi cuidando con mimo los Audi R8 que condujeron los jugadores del Real Madrid la semana pasada. Afortunadamente hace un día espectacular y la pista está completamente seca. Ahora, a disfrutar.

Audi TT RS Plus

Antes de comenzar a rodar, no obstante, veamos qué nos ofrece el Audi TT RS Plus sobre el papel. Como ya sabemos, monta el mismo 2.5 litros turboalimentado de cinco cilindros que equipa su hermano el TT RS Coupé (miniprueba parte 1 y 2) y su primo por parte de padre, el Audi RS3 Sportback (prueba parte 1, 2, 3 y 4).

Gracias al poderío del cinco cilindros y al cambio automático S-Tronic de doble embrague y siete velocidades (DSG para los amigos), el Audi TT RS Plus acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (el RS normal lo hace en 4,4 segundos) y alcanza una velocidad máxima limitada de 280 km/h. También se ofrece con cambio manual de seis velocidades, con el que es algo más lento en aceleración y un pelín más sediento.

Entonces…¿en qué se diferencia del normal? Pues, primero, en su potencia, ya que alcanza los 360 CV en lugar de los 340 CV, y, en segundo lugar, en su precio, que es de 75.890 euros frente a los 71.120 euros que cuesta la versión normal. Además, cuenta con algún que otro cambio estético (inscripción “Plus” en el pomo del selector del cambio o carcasas de los retrovisores en carbono)

Audi Gama S y TT RS Plus, presentación y prueba en el Circuito del Jarama

Entrando en pista (no sé si para despegue)

Tras echar un vistazo a todos los coches que inundan el pit-lane del Jarama toca elegir uno y empezar con la prueba. Los compañeros corren hacia los TT RS Plus y yo tengo la suerte de toparme con uno de ellos sin dueño, así que me apresuro a subirme junto a Mario, mi pareja de coche durante la jornada.

El interior es idéntico al de un TT RS normal, aunque en el pomo del selector de marchas se lee “TT RS Plus”. Nuestras unidades de pruebas cuentan con tapicería de cuero y alcántara, y con el volante deportivo de Audi, achatado por su parte inferior (un detalle que gusta al público en general y que estéticamente resulta agradable, pero que no nos convence a todos a la hora de conducir).

Como es habitual en los cursos de conducción que organiza la marca alemana, lo primero es conocer las diferentes partes del circuito, por lo que dividen el circuito en dos sectores (desde la línea de meta hasta la cima de la rampa Pegaso y desde ésta hasta meta) y a nosotros, periodistas, en dos grupos. Para empezar nos toca conocer la primera parte del circuito, probablemente la más técnica.

Salimos a pista en hilera y pisamos el acelerador a fondo por primera vez. La rabia del cinco cilindros sale a la luz y empezamos a ganar metros a gran velocidad, aunque para ser sincero, apenas aprecio esos 20 CV adicionales con los que cuenta el TT RS Plus con respecto al TT RS normal. El sonido del 2.5 litros es una delicia (y más en modo S) y el soplido del turbo se escucha claramente.

Llegamos a la primera frenada y tras pisar a fondo el freno nos damos cuenta de que estos coches tienen mucha tralla en circuito. A través del pedal notamos muchas vibraciones, como si los discos estuvieran doblados. Por muy deportivos que sean, los coches de calle no están pensados para circuito y estos pobres tienen muchos kilómetros en pista.

Aún así, los enormes discos de freno y las pastillas hacen su trabajo y paran bien el coche incluso a final de recta, punto al que llegamos a velocidades elevadas, de unos 220/230 km/h. Eso sí, somos conservadores y frenamos con mucho margen, no sea que acabemos en la puzolana por ir demasiado confiados.

Empezamos a afrontar giros y, aunque vamos relativamente despacio, intentando trazar bien las diferentes curvas que tenemos por delante, comenzamos a achucharle al TT RS Plus en las rectas y a descubrir su potencial. El coche corre, y mucho, y el sonido no sólo acompaña, incita a pisarle más y más. Además, el propio coche te transmite confianza y te permite sentirte a gusto a medida que vas aumentando el ritmo.

Llegamos a alguna curva cerrada más rápido de la cuenta y, aunque tiende a irse de morro, los controles electrónicos hacen de las suyas y nos recolocan para seguir nuestra trayectoria, aunque no sin antes habernos dejado un kilo de goma en el asfalto y haber perdido mucha velocidad.

No, así no. Hay que hacerlo mejor. Es preferible frenar fuerte y parar bien el coche antes de tirarnos a la curva. Sacrificamos la entrada a la curva para hacer una mejor salida, ganando así tiempo y encarando a mayor velocidad la siguiente recta o la próxima curva, según el caso.

Si bien el coche tiene un carácter subvirador (y más a medida que se desgastan las gomas delanteras), una de sus principales cualidades es su capacidad de tracción a la salida de las curvas, y eso que se comporta más como un tracción delantera que como un tracción total puro, por aquello del embrague Haldex y el reparto de par, que beneficia al eje delantero.

El eje trasero del TT RS Plus, por su parte, parece estar anclado al suelo, aunque es cierto que en frenadas al límite podemos descolocarlo si no hacemos las cosas bien o somos excesivamente bruscos. En el resto de situaciones es complicado que se nos escape la trasera sin que nosotros lo hayamos provocado. Se pega como una lapa a la carretera.

Para evitar percances, la organización colocó conos en lugares estratégicos del circuito, sobretodo en los pianos de salida de algunas curvas rápidas como Varzi, la rampa Pegaso, Monza o la última curva del circuito, la del túnel, que da paso a la recta de meta.

En algunas imágenes del vídeo se aprecia que en algunos modelos hay que trabajar más con la dirección para llevarlo por el sitio, pero en realidad la culpa es de los conos, que quitaban algunos metros en la salida de las curvas y obligaban a meter el coche más por el interior a base de volante o afrontando los giros a menor velocidad.

De todos los coches que probamos, éste es el más ligero y, por tanto, el más ágil y deportivo. Con un peso de 1.475 kilogramos (sin conductor) parece un peso pluma comparado con el resto de parientes, los de la gama S.

Entre los invitados a la fiesta se encontraban también el Audi S8, rey indiscutible de la familia A8, el Audi S6 (en formato berlina y familiar), el Audi S7, el Audi S4 y dos Audi S5, uno en versión descapotable y el otro Sportback. Si quieres saber cómo se comporta la gama S de Audi, no te pierdas la próxima entrega.