Cuando inauguramos Motorpasión Futuro (parece que ha pasado mucho tiempo, pero fue el 11 de abril, y así como el que no quiere la cosa hemos publicado casi 300 artículos ya) decidimos hacer un especial de diez artículos sobre los diez coches alternativos más innovadores, hablando en detalle y sin prisas sobre cada uno de los elegidos.
Innovadores por haber sido pioneros en algo, innovadores por haber marcado la línea a seguir a los que vinieron detrás, o innovadores por haber sido un barco errante en un mar en calma de monótona homogeneidad. No podíamos hablar de todos, así que tuvimos que descartar alguno que probablemente podría estar entre esos diez con igual mérito.
Es por eso que fuimos eligiendo un modelo de aquí, un modelo de allá, este eléctrico, aquel híbrido, un coche desaparecido prematuramente, otro coche más bien ni llegado a aparecer… Y por supuesto un modelo histórico del pasado y como no, un modelo contemporáneo que marcará el futuro. Si tenéis un rato, permitidme que os invite a que me acompañéis en este dispar pero interesante relato.
Entre eléctricos anda el juego
Más que juego, diría incluso contienda (prefiero no hablar de guerra). El Nissan LEAF y el Chevrolet Volt ya se están vendiendo en Estados Unidos y allí son dos rivales a cual más duro. Son las apuestas de presente de la industria mundial del automóvil, y son el comienzo del futuro (ahora sí que sí) de la automoción.
Empezó el 2010 y las ventas del Volt le daban la ventaja sobre el LEAF (casi eran el cuádruple). Cómo han ido cambiando las tornas, para que en Mayo se produjese el vuelco y el japonés doblara al norteamericano. Fijaros incluso en el atrevimiento de Nissan con su último spot para televisión en el que aparece un Chevy Volt (pobrecito) teniendo que sufrir los altos precios de la gasolina en una estación de servicio (lo pudisteis ver aquí en Motorpasión).
El Nissan LEAF es un coche 100% eléctrico, de baterías de iones de litio, 109 CV, 175 km de autonomía y posibilidad de recarga rápida. Una auténtica berlina de cinco plazas deliciosa de conducir (y nada que ver con “un cochecito eléctrico de juguete”).
El Chevrolet Volt en cambio es un coche eléctrico de autonomía extendida, de 150 CV y unos 65 a 80 km de autonomía eléctrica. Para cuando las baterías se descargan un pequeño motor de gasolina genera electricidad, evita que el coche se quede tirado, y permite aumentar la autonomía hasta casi 500 km.
Cosa de dos
Dos coches deportivos y ambos con solo dos plazas. Aunque diferentes por planteamiento y desenlace. El uno desparecido antes de tiempo con más pena que gloria [aplastado sin piedad] (GM EV-1), el otro aupado hasta el olimpo de los coches más deseados (aunque algunos británicos de cierto programa cómico del motor lo encuentren con poca autonomía) (Tesla Roadster).
En los años 90 el Estado de California (USA) decidió, como no había pasado antes en el mundo, fomentar con decisión los coches “verdes” de cero emisiones contaminantes, preocupado por la calidad del aire y la salud de sus ciudadanos.
En 1996 General Motors lanzó el pionero GM EV-1, un coche 100% eléctrico, increiblemente aerodinámico, de baterías de plomo-ácido primero y de níquel metalhidruro después, de 138 CV y hasta 200 km de autonomía. Sus conductores no propietarios (era un leasing) se vieron obligados a devolverlos con gran tristeza y pesar.
El Tesla Roadster apareció (para algunos) como la venganza del coche eléctrico. Un superdeportivo 100% eléctrico rapidísimo, para acallar a todos aquellos que dijeron que los coches eléctricos eran lentos y aburridos. Tiene (solo) 288 CV pero acelera de 0 a 100 km/h en unos casi instantáneos 3,7 segundos. Y por si fuera poco con una autonomía de 360 km (claro que lo bueno también hay que pagarlo).
Los híbridos, pasado y presente
Los coches híbridos se pueden considerar como una de las formas de hacer más eficientes, los ineficientes coches con motor de combustión interna. Su principio básico es aprovechar la energía que se desperdicia cuando sobra (acumulándola en una batería) y utilizarla cuando se necesita y falta. Podríamos decir también que son el primer peldaño de los coches eléctricos.
Y resulta que esto de la hibridación no es algo tan nuevo como podríamos pensar. Un jovencito Ferdinand Porsche de 24 años construyó el Lohner-Porsche Semper Vivus en 1900. Tiene el honor de ser el primer coche híbrido de producción de la historia, que además sorprendió y tuvo una gran acogida en la Exposición Universal de París del mismo año.
Casi un siglo después, los japoneses de Toyota deciden lanzar, no sin arriesgarse, la primera generación del coche híbrido más vendido del mundo: el Toyota Prius. Ya vamos por la tercera generación, y además de venderse cada día más, ahora tiene más potencia y consume todavía menos que la primera o segunda generación. Tiene una potencia de 136 CV y un consumo de gasolina de solo 3,9 l/100 km.
Los “raritos” de su clase
La innovación suele consistir muchas veces en proponer algo que en ese momento nadie más propone, aún a costa de parecer una excepción rara en mitad de un mundo normalizado y cortado por el mismo patrón. En este caso os hablamos de un utilitario diésel de inusitada eficiencia (sí, diésel, no os asustéis) (el Volkswagen Lupo 3L TDI) y un coche híbrido a gas casi desapercibido (el KIA Forte LPI Hybrid).
En 1999 Volkswagen decide poner en práctica en un mismo coche, un pequeño diésel de tres puertas, toda una serie de medidas para reducir el consumo al máximo. Medidas que entonces eran extrañas y caras y que ahora se están imponiendo como estándares, como por ejemplo el sistema stop-start (y hay más). El Volkswagen Lupo 3L TDI tenía 61 CV y un consumo medio de gasóleo de solo 2,99 l/100 km.
El surcoreano Kia Forte LPI Hybrid en cambio es raro por ser, por el momento, el único coche híbrido en el mundo que está preparado para usar gas licuado del petróleo (GLP) desde un primer momento, de fábrica (no como una adaptación a posteriori). Es un sedán de cuatro puertas con algo más de 120 CV, que consume 5,7 l/100 km de GLP.
Los coches híbridos también pueden ser diésel
Los coches híbridos que conocemos, que circulan por nuestras calles, que incluso son taxis, son coches híbridos de gasolina. Incluso hemos llegado a pensar que no existían los híbridos con motor diésel o que no se no podían hacer. La verdad es que el mayor coste, peso, rudeza (y emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno) de un motor diésel, no jugaban a favor de la hibridación de estos. Audi lo intentó con su Audi Duo TDI en 1997 y Peugeot lo intenta ahora con su Peugeot 3008 HYbrid4.
Sin embargo la aventura de Audi con los coches híbridos no empezó con el Duo TDI de 1997 (que por cierto fue el primer turismo híbrido diésel de la historia), se remonta años atrás hasta 1989, con el primer Audi Duo, un Audi 100 Avant (con carrocería familiar). Ese primero era todavía de gasolina, no fue hasta la tercera generación que se lo propusieron con el diésel.
Peugeot pretende conseguir lo que no logró Audi, vender híbridos diésel. El Peugeot 3008 HYbrid4 es un monovolumen con aspecto de todocamino y tracción a las cuatro ruedas, de 200 CV y un consumo de solo 3,8 l/100 km. Son otros tiempos, los motores diésel han evolucionado y quizás lo consiga.
Veremos que nos depara el futuro.
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