Desafortunadamente este pasado fin de semana tuvimos que lamentar una nueva víctima mortal en un rally, con el atropello de un aficionado tras una pequeña salida de pista de Antonín Tlusták en el Rallye Príncipe de Asturias. Se trataba además de la segunda prueba consecutiva del Campeonato de Europa en la que fallecía un espectador, tras el accidente de Václav Kopácek en el Barum Rally hace escasas tres semanas. Con este suceso, nos acercamos ya a la docena de víctimas mortales en lo que llevamos de año. ¿Cómo cortar de una vez por todas la hemorragia?
El suplemento Rallysprint, del prestigioso semanario italiano Autosprint, publicaba a mediados de agosto un interesante reportaje. En él, preguntaban a algunos de los pilotos más destacados del país transalpino cuáles creen que son las causas y las distintas soluciones para evitar en la medida de lo posible más accidentes graves, pero teniendo en todo momento en cuenta la peligrosidad inherente a esta especialidad y los imprevistos que pueden surgir.
Causas
Lo primero que sorprende es que prácticamente todos los encuestados defienden la seguridad de los vehículos actuales, siendo el triple campeón de Europa, Luca Rossetti, uno de los más vehementes a la hora de defender a los S2000 como categoría máxima a nivel nacional. Tanto es así que Rossetti es el único en defender que la velocidad de los vehículos de esta categoría es la adecuada y que además se trata de coches que dejan un cierto margen de error.
Por el contrario, pilotos más jóvenes, como Matteo Gamba, Umberto Scandola, Simone Campedelli o Elwis Chentre apuntan a la velocidad, y más concretamente, al paso por curva de estas máquinas, como causante de gran parte de los accidentes graves. Precisan además que se trata de coches reglables hasta límites insospechados, lo cual los termina convirtiendo en vehículos excesivamente críticos y que pueden dejar “vendido” al piloto si algo falla.
Otro tanto dicen de los neumáticos, demasiado específicos y efectivos, además de ser críticos con el uso de ventanillas de plexiglas, que aumentan la temperatura en el interior del habitáculo y pueden convertirse en una trampa en caso de incendio, o el desconocimiento por parte de algunos pilotos y copilotos de los elementos de seguridad que equipan sus coches, como los extintores.
No toda la culpa recae en los coches. Paolo Andreucci y Anna Andreussi, campeones de Europa y multiples veces campeones de Italia, se acuerdan también de los recorridos. Por una parte, se quejan de que los recorridos cada vez más cortos impiden “recuperar tiempo” en caso de fallo y obligan a dar siempre el 100%; por otra parte critican también el uso de chicanes simplemente para bajar las medias de los tramos en lugar de colocarlas donde realmente pudieran ser efectivas (cerca de donde pueda ocurrir un golpe seco). Gigi Ricci, habitual de los Grupo N en Italia, añade también que los comisarios necesitan de una profesionalización, similar a la que ya hay en circuitos, con cursillos y exámenes.
Posibles soluciones
En el aspecto técnico, casi todos coinciden en que un aumento de la altura de los coches (una medida reclamada desde hace tiempo por Luís Moya, entre otros) con respecto al suelo no sólo aumentaría la espectacularidad, sino que alejaría a los actuales vehículos de lo que Elwis Chentre define como “comportamiento de coches de circuito”.
Los neumáticos preocupan especialmente a los más jóvenes y los amateurs, que consideran que el uso de neumáticos más duros, o directamente de neumáticos de calle en rallyes de regional, reduciría el paso por curva y además ayudaría a contener los costes.
En el aspecto puramente organizativo, la impresión general es que no vendría mal una reducción de pruebas en el calendario, pero que a cambio éstas sean más largas (recuperar el aspecto de regularidad que se ha ido perdiendo con el paso de los años) y más controladas.
Entre otros detalles, Ricci recomienda una modificación de los reconocimientos, a dos pasadas en lugar de tres, pero siendo una de ellas a tramo cerrado, para así tomar referencias más fiables sin llegar a poder memorizar los tramos, mientras que Emanuele Inglesi, copiloto de Matteo Gamba, pide mejoras en la señalización de peligros, tanto con más banderas en el recorrido como con señales que adviertan de curvas especialmente peligrosas.
Y en España…
¿Y a vosotros, qué soluciones se os ocurren? Una claramente impopular, pero que sería relativamente fácil de introducir es la de involucrar a las fuerzas de seguridad en la organización, tanto en el control de los accesos a los tramos como en pleno tramo, a imagen y semejanza de lo que ya ocurre en carreras ciclistas, por ejemplo. No sería ni mucho menos agradable (quienes hayan acudido al Algarve para ver el Rally de Portugal sabrán ya cómo se las gastan los miembros de la GNR), pero sí más efectivo al tener bastante mayor autoridad que un simple comisario.
También se puede hacer un mayor esfuerzo por divulgar las medidas de seguridad a respetar cuando se va de rally, tanto para los más inepertos como para los que nos creemos que nos las sabemos todas. Esto, por ejemplo, es algo que choca cuando se acude a carreras fuera de nuestras fronteras, topándonos con el conocido “Motorsport is dangerous” en el Reino Unido, o viñetas mostrando comportamientos a evitar en tramo junto a las listas de inscritos y mapas del itinerario, en Centroeuropa.
Por último, las zonas de espectadores no tienen por qué ser obligatorias, y aún así ayudar a una mejor organización de las pruebas. Los grandes rallyes europeos, como Ypres o Barum, aprovechan el paso de algunos tramos por poblados para montar por allí chiringuitos, altavoces que cantan los tiempos en meta, stunts publicitarios varios… Ello permitiría concentrar ahí al público menos experimentado o a las familias, dejando mucho menos masificadas zonas más atractivas y peligrosas. Claro que siempre hay otras alternativas.
Vía | Autosprint (edición impresa)
Fotos | Rally Príncipe y Barum Rally
