Los V8 Supercars son unos coches de competición que no dejan indiferente a nadie. Normalmente comparados por la igualdad que propicia el reglamento con los bólidos de la Nascar (superiores los aussies en capacidad dinámica) o con el DTM (superiores los alemanes, al ser prototipos). La comparación más correcta sería imaginarse un S2000 del WTCC, base de turismo de serie, respetando su disposición de motor, aligeramiento, pack aerodinámico, suspensiones estándar... pero con un V8 de 5 litros de cilindrada atmosférico en lugar de los tetracilíndricos de 2 litros.
Esa sería la comparación más realista. Como un requisito en reglamento es que muchos componentes sean comunes a todos, y que ellos o coche original sea de fabricación nacional, es por ello que sólamente hay dos marcas implicadas: Ford y Holden, filial de General Motors. Ambos tienen dos modelos de berlina muy populares en australia y que tras su preparación son los que llenan las parrillas: los Ford Falcon FG/BF/BA y los Holden Commodore VE/VZ. Son los protagonistas mecánicos de esta competición, y a los va dedicado este pequeño post.
Empezamos con la peculiaridad más visible: las letritas de cada modelo. Es más fácil de lo que parece: sólamente hay dos modelos compitiendo, Ford Falcon y Holden Commodore. En el caso de Ford, el Falcon FG es el actual de este año, y BF el de la generación anterior dentro de la V8 Supercars. El Falcon BA no es más que la denominación del Falcon BF pero en la Fujitsu Series, es decir el de equipos privados. Holden está más simplificado: el Commodore VE es el más reciente, y el VZ es el de la generación anterior, que además es el que usan en la Fujitsu Series sus privados. Aparentemente en papeles no hay diferencias entre ellos.
Todos son V8 atmosféricos de 5 litros de cilindrada con inyección electrónica en posición delantera. Los de Holden son del grupo General Motors, como no podría ser de otra forma, los de Ford es obvio ¿no? Declaran más de 635 CV para 1355 kg de peso mínimo sin piloto, con una caja de seis relaciones secuencial sin levas en el volante, además de un sistema de embrague con tres discos de carbono. Son tracción trasera, y disponen los equipos de tres diferenciales de deslizamiento limitado con tres tarados diferentes a elegir durante todo el año, salvo en Bathurst en donde todos usan por obligación un diferencial con distinto tarado que proporciona la organización. El depósito de combustible es de 120 litros.
Con semejantes números estas berlinas atiborradas de anabolizantes son capaces de ir más allá de los 300 km/h, bastándoles 3,84 segundos para hacer el 0-100 km/h. En pro de la seguridad y la competitividad, el reglamento manda limitar el régimen máximo de giro de los motores a 7.500 rpm, aunque en las reducciones llegan a un sobrerrégimen de 9.000 rpm. Con la limitación de régimen, declaran en especificaciones más de 294 km/h, con lo que es habitual verlos en rectas largas y no digamos con rebufos sobrepasar por poco los 300 km/h.
No hay ningún tipo de ayudas a la conducción, ni electrónica alguna más allá de la inyección y los lógicos ajustes de mapping de ésta por parte de los equipos. Hablando de electrónica, todos emplean el mismo sistema. Los Ford en electrónica emplean el MoTec, y Holden por el contrario utiliza Pi de Sigma. No es lo único: suspensiones, paquete aerodinámico, sistema de frenos, neumáticos, llantas... todo, es único para todos.
El aspecto de la suspensión es digno de mención, pues es gran responsable del espectáculo que dan en pista estos bólidos a la par que verdaderas dificultades a los pilotos para controlarlos. Es un sistema de suspensión bastante tradicional, en comparación a las suspensiones Multilink e independientes que se usan en otras categorías.
La suspensión delantera es de doble brazo. En cada rueda hay un par de brazos casi horizontales anclados al chasis, uno adelantado al eje y otro retrasado, casi a la misma altura del propio eje. De forma que el único movimiento que permiten hacer al eje en ese extremo es el recorrido del amortiguador y muelle, que está en posición vertical y centrado en el sistema tal y como conocemos todos.
En la trasera está la miga. De entrada imaginaros la solución delantera, pero con dos brazos más superiores, casi paralelos a los inferiores con su correspondiente amortiguador y muelle en cada rueda. Pero además combinado con un eje rígido. Tenéis aquí la explicación de por qué da este campeonato tanta imágenes de los coches con una (y dos) ruedas de un lado en el aire en curvas, y los habituales trompos y latigazos de la zaga. El tren trasero es muy vivo y directo, para lo bueno y para lo malo. Lo que suceda en una rueda, afecta irremediablemente a la del lado contrario. Lo que por otra parte busca mitigar una suspensión independiente y multibrazo sin eje rígido, como por ejemplo sí tienen los DTM, los WTCC y hasta no pocos coches de serie.
El ejemplo de su efecto es el de un todoterreno con ejes rígidos cuando cruza los ejes en una trialera: si una rueda sube al pasar por un obstáculo, la otra que se queda abajo varía su pisada ideal al afectarle muy directamente lo que sucede en el otro lado de ese eje. Pues extrapoladlo a estos V8 Supercars: un curvón más bien rápido y un lado de la pista más bacheado, o que no queda otra que subirse un poquito al piano... que tampoco es especialmente enrasado con la pista. Está garantizado que con los más de 600 CV y el par de camión que van siempre al mismo sitio empujando, combinado con las leyes de la física y las consecuentes pérdidas de agarre, el monstruo querrá hacer de todo, menos lo que el piloto desea.
Para que semejantes bestias frenen y se agarren al asfalto cuentan con discos de 376 mm y pinzas monobloque de 6 pistones en el tren delantero, por discos de 343 mm con pinzas monobloque de 4 pistones en el tren trasero, todos ventilados, por supuesto. Los discos de freno son de acero, para evitar el alto coste de los frenos de carbono o cerámicos. Las llantas utilizadas son de 17", con 11" de garganta, firmadas por OZ, de magnesio. Esto vienen a ser unos neumáticos slicks de en torno a los 300 mm de ancho. Es un campeonato monogoma, por lo que todos emplean el mismo compuesto de Dunlop, el proveedor oficial.
El paquete aerodinámico también es estándar a todos, compuesto de spoiler delantero, faldones y alerón trasero. El reglamento permite a los equipos que estos puedan ser reemplazados por otros de elaboración propia con mínimas modificaciones. Y se cuidan mucho de que se cumpla con el reglamento. En el aspecto de seguridad han de cumplir con la regulación FIA, así que todo el tema de la jaula de seguridad y aguante del coche en caso de impacto ha de pasar los tests pertinentes.
¿Cuál es mejor? Pues viendo papeles tienen que ir los dos igual. Pero viendo ambos, se me antoja que el Ford Falcon quizás va algo más aplomado que el Holden Commodore. Aparenta ser un pelín más bajo, además de que a mi modo de ver parece que tiene mejor aerodinámica. Sensaciones y puntos de vista totalmente personales, y que pueden ser erróneos por supuesto, pues basta ver cualquier vídeo o carrera de este campeonato para comprobar que la diferencia de pilotos, rendimiento del equipo, los errores o los incidentes mecánicos son los que marcan las diferencias.
Vía | V8 Supercars
En Racingpasión | V8 Supercars: los orígenes (y II), V8 Supercars: pilotos y equipos y V8 Supercars: el escenario de las carreras
