En el imaginario colectivo, que la cultura japonesa le ha impuesto a la humanidad a través de sus artes visuales, se encuentran incrustados innumerables personajes ficticios cuyas épicas hazañas, realizadas en una multiplicidad de realidades, se han convertido en referencias culturales. Si se busca en el Animé se encontrarán ejemplos de peleadores de artes marciales, guerreros terrestres, espaciales y de otras dimensiones, soldados, agentes de la ley, deportistas, ninjas, justicieros enmascarados, magos, pilotos de autos, naves y robots gigantes…
En todos los casos, el personaje principal resulta ser un joven japonés que, luego de padecer una infinidad de tropiezos, resulta el salvador del mundo o, en este caso, el piloto más combativo, justo, sensacional y reconocido del planeta. Personajes como Takaya Todoroki (Tony Bronson) de la serie animada Grand Prix, Gō Mifune (Meteoro) de Speed Racer o Hiroshi Shiba (Febo Jarlok) de El Vengador, eran dignos de admiración por las hazañas que realizaban en las (ahora muy lejanas) tardes infantiles. En este punto aclaro que también los personajes presentados como antagonistas resultaban muy impactantes ya que, además de poseer el carisma y la personalidad que no tenían los principales, ejecutaban acciones moralmente cuestionables para ganar. El lado oscuro y sus encantos…
Sin embargo, en el plano existencial que se cree verdadero, la historia del automovilismo deportivo nipón resulta todo lo contrario. Aunque en este sentido hay que dividir en japoneses como pilotos y en japoneses como constructores. Es que resulta innegable la calidad que han aportado a la competición marcas como Nissan, Mitsubishi, Honda, Toyota, Mazda, Subaru y Suzuki; sin embargo, el aporte de los pilotos japoneses ha sido muy escaso, llegando al punto de ser considerados productos exóticos pero inefectivos.
Satoru Nakajima, Toranosuke Takagi, Kazuyoshi Hoshino, Shinji Nakano, Hideki Noda, Toshio Suzuki, Kazuki Nakajima, Yuji Ide, Taki Inoue, Noritake Takahara, Ukyo Katayama, Sakon Yamamoto, Aguri Suzuki; y más reciente Takuma Sato y Kamui Kobayashi; han pasado por la Fórmula 1 representando los colores de su nación. Unos con más pena que gloria, varios con mucha pena y nada de gloria, otros con un poco de gloria y un poco de pena, pero al final el legado está allí y eso es lo que cuenta.
Es evidente que la mayoría de ellos arribaron a la máxima categoría impuestos por Honda, por Toyota o por los intereses de grandes capitales japoneses, pero en el grupo hay una excepción. Un piloto que se coronó campeón de la F3 Británica en el año 2001 y cuya trayectoria en las Fórmulas europeas resultaba muy interesante a pesar de su edad.
Todo comenzó el 1ero de noviembre de 1987. La Fórmula 1 retornaba a Japón tras una ausencia de 10 años. En el autódromo de Suzuka, el templo particular de Honda, la firma japonesa pronostica a sus paisanos la victoria. La promesa otorga el favoritismo a los Lotus 99T pilotados por la gran esperanza brasileña Ayrton Senna y por el héroe local Satoru Nakajima; y a los poderosos Williams FW11B guiados por el valiente Nigel Mansell y por el consagrado Nelson Piquet. La representación de Honda era la mejor de la historia. Desde la tribuna, un joven japonés observa impresionado todo lo que acontece.
Aunque la carrera la ganó fácilmente Gerhard Berger, tripulando un Ferrari F1/87, Takuma celebró en grande ya que su ídolo Ayrton Senna logró llegar en el segundo lugar. Tanto le impactó el evento que se prometió a sí mismo pilotar en la categoría aunque tal aspiración significara dilapidar su vida y el resto de su juventud en el intento. Desde ese 1ero de noviembre, Sato decidió convertirse en piloto. Esa "iluminación" era tan grande como su terquedad y más que su motivación. Su fiebre por sentir en carne propia la experiencia de conducir los coches más avanzados del mundo y vivir esa emoción, el rugido de las máquinas, la gasolina de alto octanaje, el turbo y sus caballos desbocados; en fin, todo lo que representaba el campeonato de Fórmula 1 se volvió la razón de vivir para Takuma, a quien, primeramente le sugirieron que se dedicara a otras actividades pues ya estaba algo viejo para aprender a pilotar...
Sato Inició en el karting a los 19 años, lo cual se considera una osadía aquí, allá, en la China, en Nameku y en Japón. Por regla general, el karting más básico está reservado para niños de 5 a 10 años de edad. Así que Takuma se halló en una situación un tanto humillante pues en las pistas, los niños japoneses le rebasaban una y otra vez. Si el figurar en una carrera representaba una utopía, triunfar era algo más que imposible. Aunque más difícil es ver a un japonés, de la sociedad post guerra, renunciar a sus ideales para rendirse ante una inminente derrota. Esa no existe.
En el año 1998, Sato decidió agarrar sus esperanzas, ambiciones, sueños y todo su universo espiritual para meterlos, junto con su ropa, en una maleta y largarse rumbo a Europa, dejando en Japón a los malos espíritus de la derrota, la pereza, la resignación y la amargura. En el viejo continente, de forma más que sorprendentes, sus actuaciones comenzaron a ser positivos en las categorías inferiores de monoplazas. En 1999, Sato es uno de los mejores en la F3 Británica, tanto que en el año 2000 logra ubicarse tercero en la general. Con ese resultado obtiene el aval de Honda y pacta para ser probador de BAR. En el 2001 Sato consigue el título de la F3 Británica, sin duda un logro significativo para un piloto japonés.
De inmediato, el padrinazgo de Honda le otorgó un lugar en la Fórmula 1, en el equipo de Eddie Jordan, quien debió sentar a Sato en una butaca porque venía incluido en el paquete junto a los motores oficiales Honda. Así que el irlandés tuvo que enseñarle la puerta del retiro al veterano Jean Alesi, lo que no gustó a muchos fanáticos de la categoría.
Aunque había que darle el beneficio de la duda, ya que Takuma presentaba una excelente trayectoria en las series menores. En su momento, muchos entendidos opinaron que el japonés era otro piloto que llegaba a la Fórmula 1 a pasar pena y a causar accidentes. En su primer año dio esa sensación. Se creía que era cuestión de poco tiempo para enviarlo de regreso hasta la tierra del sol naciente para que pilotara pero a través de un Play Station.
Pero hay que decir que Takuma Sato llegó a la Fórmula 1 y eso ya puede considerarse un gran logro personal. Aunque su primera temporada estuvo signada por los accidentes y las averías, el patrocinio japonés permanecía a su lado. Culminó ese año con apenas dos puntos, conseguidos en Suzuka, pero aún así, en el 2003, fue requerido por BAR, el equipo número 1 de Honda, para que retornara a su labor como piloto de pruebas. Para ese instante ya Sato se había hecho un lugar dentro de la Fórmula 1 gracias a su personalidad. No era el típico japonés reservado que solo compartía con sus nacionales; Takuma exhibía humildad y respeto para con los otros pilotos, inclusive se advertía su deseo por aprender y ese aspecto, en un japonés insertado en un buen equipo, resultaba interesante.
Takuma debutó oficialmente con BAR ese mismo 2003 (en el Gran Premio de Suzuka), reemplazando a Jacques Villeneuve. Sato culminó en la sexta posición, figuración que le aseguró un lugar como piloto oficial para la siguiente temporada. También ese año, Honda decidió asistir de forma exclusiva a BAR, dejando a Eddie Jordan viendo para los lados. Lo que hacía inferir que los nipones tenían un plan para el pequeño piloto japonés.
En el 2004, ya como piloto titular, de manera más que obvia, las órdenes de Honda eran que Takuma sometiera la mecánica de su BAR 006 V10 hasta los límites con el fin de adquirir la data necesaria para crear, posteriormente, un monoplaza irrompible. Sus maniobras kamikazes (o adelantaba o se estrellaba) era un valor agregado al momento de observar una carrera. Sin duda, Sato se ganó el aprecio de los espectadores porque resultó un gran animador en una de las épocas más aburridas de la Fórmula 1.
Un tercer lugar en el Gran Premio de Estados Unidos devolvió las esperanzas a los japoneses. Sato estaba en el podio, un solo escalón le apartaba del primer lugar. Tenía el auto, el equipo y la determinación. El "pequeño e insignificante" detalle que se interponía era un tal Michael Schumacher, quien no dejaba ni las migajas.
Esa temporada resultó la mejor para el equipo BAR Honda, lograron el subcampeonato de constructores sumando 119 unidades, mayoría lograda por el inglés Jenson Button. Por su parte, Takuma Sato ya no era "otro japonés" sino un piloto capaz de rodar en las posiciones de arriba y de sumar para la causa. Cosechó 34 puntos ese año, y eso cuando la fiabilidad se lo permitía. Un octavo lugar en el campeonato de pilotos no estaba nada mal, considerando que era el piloto número dos y que su monoplaza era el conejillo de indias de cuantos experimentos electrónicos, mecánicos y de configuración se concebían. Sin lugar a dudas, Sato estaba en su punto más alto en su pasantía por la Fórmula 1. La fama y el prestigio le acompañaban y si BAR avanzaba tan solo un paso más, era factible que Sato ganara su primera carrera. Las expectativas eran inmensas.
Lamentablemente, en BAR torcieron el camino y regresaron al foso en unos cuantos meses. Para el 2005, todo se desvaneció en instantes. El BAR 007 era un coche ilegal, el equipo fue sancionado con dureza y se desplomó por completo. Es en el mes de octubre cuando Honda decidió comprar la mayoría de las acciones y se hizo con el control total de la escudería. En ese momento, se pensaba que las opciones de Sato aumentarían pues, a pesar de no obtener punto alguno esa temporada, sus paisanos serían sus jefes directos y eso era motivo para ver al mundo con optimismo.
Sin embargo, a Sato le comunicaron que 却下 y que debía agarrar sus cosas ya que desde Japón la orden era ganar carreras y pelear por el campeonato. Honda apostó por Jenson Button y por Rubens Barrichello, así que ya no había lugar para Takuma en el nuevo Honda Racing F1. Con tal acción caí en cuenta que todo aquello que se representa en los Animé no es para consumo local. Otra vez el piloto japonés es azotado por la adversidad y permanece en las sombra, en la absoluta zozobra, esperando otra oportunidad. Por ilógico e irracional que se lea, los mismos japoneses que le apadrinaron, también fueron los mismos que le rechazaron justamente cuando consideraban que tenían entre sus manos una estructura triunfadora.
En la cultura occidental suele, de manera un tanto burlista, asignar el término “pequeño saltamontes” a aquellos estudiantes que pretenden asimilar la filosofía oriental cómo si ésta pudiese beberse cual cerveza. El auténtico misticismo japonés quedó en evidencia ante el mundo en la temporada del año 2006 y no precisamente por quienes tenían el estandarte en sus manos y miraban a los demás desde una posición muy arrogante.
El ex piloto de Fórmula 1, Aguri Suzuki, decidió participar en el campeonato de 2006 con un equipo artesanal, tanto que se presentó a correr con vetustos Arrows A23 del 2002 parcialmente modificados montando propulsores Honda de años anteriores pero concedidos bajo un trato preferencial. Suzuki convenció a Sato para que se uniera a la aventura y así se inició otro ciclo en la vida de Takusan.
En Súper Aguri pudo demostrar su madurez como piloto ya que mantenía la calma a pesar de ser consciente del pésimo material con el que contaba, por tal razón no exhibía los síntomas de desesperación que por su parte evidenciaban Yuji Ide, Sakon Yamamoto y Frank Montagny. Sato clasificó para correr en todos los Grandes Premios no así sus coequiperos.
Dos de las actuaciones más recordadas de Takuma sucedieron en el año 2007. La primera fue puntuar en el Gran Premio de España, llegando en la octava posición; y la segunda resultó ser su extraordinaria conducción en Canadá donde llegó en el sexto lugar, adelantando en pista a pilotos estelares como Kimi Raikkonen, Fernando Alonso y Ralf Schumacher. El mismo Sato admitió que esa carrera fue la mejor de su vida, “el día más bonito de mi carrera deportiva”. Para el momento, sexta válida del campeonato, Súper Aguri tenía 4 puntos en su casillero (todos de Sato) mientras la todopoderosa Honda RacingF1 no hallaba que inventar para hacer que su costoso y moderno RA107 saliera del subsuelo de la parrilla.
Para el resto de la temporada, Honda decidió enfocar todos sus recursos y esfuerzos para intentar resolver sus problemas, por lo tanto dejó huérfano el proyecto de Suzuki, el cual terminó naufragando a mediados del 2008. Sato no quería rendirse, su inquebrantable determinación le llevó a ofrecer sus servicios a equipos como Toro Rosso, Renault F1 y Lotus pero, al no contar con el aval económico de sus eminentes compatriotas (¿Les recuerda algo a un tal Kamui Kobayashi?) pues las puertas fueron cerrándose una a una. Sin embargo, su deseo de seguir corriendo le llevó a embarcarse en otra gran aventura: la IndyCar.
Takuma Sato fue a parar a Norteamérica, pero ahora parece que la esperanza no cierra sus ojos al verle. Luego de participar, sin mayor suerte en 52 Grandes Premios en la serie americana de monoplazas, Sato se inscribió en la historia de la categoría al convertirse en el primer piloto japonés que gana una carrera allí.
El pequeño guerrero regresa a lo más alto del podio para demostrarle al mundo que con tenacidad y esfuerzo se puede alcanzar el triunfo, así se tengan años plagados de derrotas y decepciones. El pasado fin de semana, Sato realizó la mejor actuación de su trayectoria porque ahora ganó, y lo hizo con autoridad en el Gran Premio Toyota de Long Beach, tercera prueba puntuable de la Serie IZOD IndyCar 2013. Sato, quien ahora es piloto del equipo ABC Suply AJ Foyt, lideró 50 de las 80 vueltas y se mostró imbatible sobre el célebre circuito callejero. Sato, quien en el año 2001 era conceptuado como el más adelantado prospecto japonés, saboreó las mieles de la victoria 14 años después de creer que podría ganar un Gran Premio de Fórmula 1. Sato.
大琢磨
